據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹援引相關(guān)數(shù)據(jù)，1-3月中國進(jìn)口汽車10萬輛，同比微增3%。其中，3月汽車進(jìn)口2.8萬輛，環(huán)比下降12.6%，同比下降28.9%；進(jìn)口金額11.7億美元，環(huán)比下降20.7%，同比下降39.6%。與此同時(shí)，1-3月中國汽車出口量達(dá)234萬輛，同比增長53%，其中3月實(shí)現(xiàn)出口79萬輛，同比增長39%。

就3月單月數(shù)據(jù)來看，一進(jìn)一出間，中國汽車出口規(guī)模已達(dá)到進(jìn)口的27倍以上。這一對比數(shù)據(jù)清晰勾畫出中國汽車市場正在經(jīng)歷的重塑——進(jìn)口持續(xù)萎縮與出口高速增長并行的“剪刀差”，已從短暫的周期性現(xiàn)象演變?yōu)殚L期的趨勢性特征。

“量增價(jià)減”背后的進(jìn)口市場圖景

值得注意的是，3月進(jìn)口量同比接近三成的降幅，實(shí)際上是在2025年同期已經(jīng)處于低位的基數(shù)上錄得的，這意味著真實(shí)的收縮幅度比3月紙面上的數(shù)字更為深刻。

崔東樹對此強(qiáng)調(diào)，“隨著國產(chǎn)車的崛起和國際品牌本土化加速，近幾年汽車進(jìn)口持續(xù)低迷，進(jìn)口車持續(xù)3年負(fù)增長，如果熨平波動，則是連續(xù)8年的負(fù)增長?！?/p>

從歷史坐標(biāo)來看，中國汽車進(jìn)口規(guī)模已從2014年的143萬輛峰值大幅縮水。2024年全年進(jìn)口降至70萬輛，同比下降12%；2025年進(jìn)一步銳減至48萬輛，同比下降32%——進(jìn)口車市場的收縮趨勢清晰且持續(xù)。

除開數(shù)字上的持續(xù)下行外，進(jìn)口車市場的結(jié)構(gòu)性變化更為值得關(guān)注。與3月進(jìn)口量下滑相呼應(yīng)，整車進(jìn)口平均單價(jià)同樣呈現(xiàn)下行趨勢。3月進(jìn)口金額同比降幅達(dá)到39.6%，大于進(jìn)口量降幅，這意味著整體進(jìn)口車型的平均價(jià)格區(qū)間正在下移。這一“量增價(jià)減”的結(jié)構(gòu)變化，折射出進(jìn)口車市場消費(fèi)邏輯的轉(zhuǎn)變:以往高溢價(jià)、高品牌附加值的進(jìn)口車型，正在一定程度上被定價(jià)更為理性的產(chǎn)品所替代。

據(jù)崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)，2026年3月進(jìn)口量最高的前十國家依次為日本18154輛、德國3929輛、斯洛伐克1290輛、美國1226輛、英國978輛、墨西哥774輛、泰國542輛、奧地利344輛、韓國86輛、意大利55輛。其中，日本以絕對優(yōu)勢占據(jù)首位，一季度累計(jì)進(jìn)口量達(dá)到52382輛，較同期增量21869輛。

就品牌來說，雷克薩斯的表現(xiàn)值得關(guān)注。在寶馬、奔馳、保時(shí)捷、奧迪等主流豪華品牌進(jìn)口銷量均出現(xiàn)顯著下滑的背景下，雷克薩斯銷量實(shí)現(xiàn)同比基本持平。2025年，中國進(jìn)口車市場同比下滑32%，而雷克薩斯銷量達(dá)到18.4萬輛，同比增長2%，成為唯一實(shí)現(xiàn)正增長的進(jìn)口豪華品牌，并穩(wěn)定保持進(jìn)口豪華車的第一位置。

與進(jìn)口市場持續(xù)萎縮形成鮮明對照的，是國內(nèi)自主品牌市場份額的持續(xù)攀升。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，3月中國品牌乘用車銷量163.2萬輛，同比增長0.2%，市場份額達(dá)67.7%，較去年同期提升1.7個(gè)百分點(diǎn)。與此同時(shí)，汽車出口市場也依舊火熱，3月中國汽車整車出口達(dá)78萬輛，同比增長30.8%。

當(dāng)國產(chǎn)車在品質(zhì)、智能化和服務(wù)體驗(yàn)上趕超，進(jìn)口車所依賴的“身份符號”消費(fèi)邏輯被削弱，消費(fèi)者的購車決策標(biāo)準(zhǔn)開始從“哪里產(chǎn)的”轉(zhuǎn)向“好不好用”。

相比于歐洲等市場，中國消費(fèi)者對汽車的需求點(diǎn)已然不同，一位新勢力蔚來歐洲負(fù)責(zé)人如此分析兩者間的差異:“德國的用戶最關(guān)心的是可靠性、第二是售后服務(wù)的可達(dá)性、第三是擁有成本；在中國，消費(fèi)者最關(guān)心的首先是智能化、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)功能?！边@種消費(fèi)觀念的錯(cuò)位，恰恰說明中國市場對智能化體驗(yàn)的偏好，正在漸漸重塑汽車產(chǎn)業(yè)的競爭重心。

從“性價(jià)比平替”到“技術(shù)對位”

進(jìn)口市場的萎縮并非孤立現(xiàn)象，而是國產(chǎn)車競爭力實(shí)現(xiàn)大步躍升的直接映射。進(jìn)入2026年，自主品牌不僅在中低端市場建立絕對優(yōu)勢，更在以往由進(jìn)口及合資品牌主導(dǎo)的高端市場成為一股不可忽視的力量——理想、蔚來、問界、極氪等多個(gè)品牌同步發(fā)力，以差異化的產(chǎn)品定位在不同價(jià)格帶實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)豪華品牌的沖擊。

4月21日，在一季度工業(yè)和信息化發(fā)展情況發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長陶青透露，50萬元以上乘用車中，國產(chǎn)品牌車型銷量同比增長97%，市場占有率達(dá)到69.5%。工信部副部長張?jiān)泼髟诎l(fā)布會上指出，一季度“高端產(chǎn)品持續(xù)增多”，這一數(shù)據(jù)被列為標(biāo)志性成果之一?？梢妵a(chǎn)車在藍(lán)海高價(jià)值市場的替代效應(yīng)正加速顯現(xiàn)。

具體到市場數(shù)據(jù)，2026年一季度大型SUV銷量排行榜上，前十一名全部由國產(chǎn)車型包攬，外資品牌僅奔馳GLS、寶馬X7、雷克薩斯LX等少量車型上榜且銷量差距顯著。蔚來ES8以4.7萬輛的成績位居榜首，極氪9X、問界M8、M9、理想L9等緊隨其后，消費(fèi)者對國產(chǎn)高端產(chǎn)品的接受度正在從“個(gè)案”走向“常態(tài)”。

更值得關(guān)注的是，國產(chǎn)高端車的崛起并非靠“更便宜”，而是靠“做得更好”。從智能座艙、城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛到800V高壓平臺，國產(chǎn)車型在多個(gè)智能化核心技術(shù)維度上實(shí)現(xiàn)了對同等價(jià)位進(jìn)口車型的超越。

正是這種“功能機(jī)與智能機(jī)”式的代際差距，改寫了消費(fèi)者對豪華車價(jià)值的認(rèn)知框架。多位行業(yè)分析師也指出，現(xiàn)階段消費(fèi)者更看重產(chǎn)品力本身的體驗(yàn)感，“國產(chǎn)替代”正在進(jìn)一步從價(jià)格驅(qū)動轉(zhuǎn)向價(jià)值驅(qū)動。

進(jìn)口市場的持續(xù)萎縮，引發(fā)了跨國車企的戰(zhàn)略性調(diào)整，加速了它們在中國市場的本土化進(jìn)程。崔東樹對此明確指出，進(jìn)口持續(xù)下行的核心原因就是“隨著國產(chǎn)車的崛起和國際品牌本土化加速”?，F(xiàn)如今，本土化的方向已與十年前“全球車、中國改”有了根本區(qū)別——全球汽車巨頭的研發(fā)重心正在加速落地中國。

大眾汽車是這一轉(zhuǎn)型的典型樣本，大眾在安徽合肥設(shè)立了德國總部之外全球第一個(gè)新能源汽車研發(fā)、創(chuàng)新和零部件采購中心，5年累計(jì)投入35億歐元，匯聚3000余名研發(fā)專家。在此基礎(chǔ)上，覆蓋開發(fā)平臺架構(gòu)、電池系統(tǒng)、軟件整合與整車驗(yàn)證等完整技術(shù)鏈條，大眾德國總部以外的首個(gè)全流程研發(fā)測試中心也在合肥正式啟用。

此外，BBA的戰(zhàn)略動作也釋放出明確信號。寶馬新世代操作系統(tǒng)中約70%的源代碼由中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)與優(yōu)化，寶馬與中國本土伙伴合作開發(fā)定制化AI引擎，由DeepSeek賦能，并集成高德地圖和華為鴻蒙生態(tài)數(shù)字鑰匙等功能，確保車輛與本土數(shù)字生態(tài)無縫連接。新世代BMW iX3長軸距版已于2026年4月北京國際車展首次公開亮相，計(jì)劃于同年第四季度正式上市。

奧迪與華為也就乾崑智駕系統(tǒng)展開深度合作，奔馳的中國團(tuán)隊(duì)也主著導(dǎo)智能化系統(tǒng)的研發(fā)……在華跨國車企的研發(fā)重心的轉(zhuǎn)移已是大勢所趨。

在這種背景下，合資與本土品牌之間的傳統(tǒng)界限正變得日益模糊?？梢哉f，中國不僅是全球汽車最大的消費(fèi)市場和生產(chǎn)基地，更在逐漸成為下一代汽車技術(shù)的策源地。

進(jìn)口市場退守小眾

展望未來，關(guān)鍵問題在于:進(jìn)口市場會持續(xù)萎縮嗎？出口高增速能否長期維持？

崔東樹對此給出了明確判斷，他表示長遠(yuǎn)來看進(jìn)口車市場會一直存在，但將進(jìn)入“微縮”階段，聚焦于超豪華、小眾情懷等精品市場，并直言:“未來3至5年將持續(xù)萎縮，降幅逐步放緩，最終定格為20萬輛級，1%至2%的市場份額?！?/p>

相比于進(jìn)口市場，出口端的增長勢頭依然強(qiáng)勁。其中新能源汽車的出口表現(xiàn)也值得關(guān)注，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2026年3月新能源汽車出口達(dá)37.1萬輛，同比增長1.3倍；一季度累計(jì)出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。據(jù)中國電動汽車百人會預(yù)計(jì)，2026年出口規(guī)模有望突破800萬輛，其中新能源汽車出口將達(dá)350萬輛。

此外，出口目的地呈現(xiàn)多元化格局。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2026年一季度中國乘用車出口目的地中，俄羅斯以約18.7萬輛居首，同比增長97.1%；巴西約16.7萬輛位列第二，同比激增242.8%；英國約10.9萬輛位居第三，同比增長115.7%；阿聯(lián)酋約10.7萬輛、比利時(shí)約8.0萬輛、意大利約7.1萬輛，歐洲和中東市場貢獻(xiàn)了顯著增量，新興市場與歐洲發(fā)達(dá)市場同時(shí)形成支撐，分散了單一市場政策變動可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)然，出口面臨的挑戰(zhàn)同樣不容忽視。歐盟已加征對中國電動車的反補(bǔ)貼關(guān)稅，美國對華整車高額關(guān)稅壁壘依舊還在，紅海航運(yùn)中斷等地緣因素也推高了物流成本……

隨著出口量的持續(xù)攀升，中國車企的戰(zhàn)略重心正從單純的“產(chǎn)品出?！鄙墳椤叭a(chǎn)業(yè)鏈體系出?！?。例如比亞迪將2026年出口目標(biāo)從130萬輛上調(diào)至150萬輛，并在泰國、巴西、匈牙利等地布局本地化生產(chǎn)；奇瑞在巴西、印尼等地建廠，并計(jì)劃落地西班牙生產(chǎn)基地。

中國汽車的全球化競爭正從“賣到全球”演變?yōu)椤霸颉薄L期視角下，這一轉(zhuǎn)型帶來的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢，或許比出口量本身更具想象空間。

但現(xiàn)階段下，中國汽車想要實(shí)現(xiàn)真正的“走進(jìn)去”，還有很長的路要走。

一位中國供應(yīng)鏈企業(yè)歐洲分公司高管在分享中資企業(yè)歐洲實(shí)踐時(shí)指出，不少企業(yè)做了大量本地化動作，但歐洲客戶仍然保持距離，原因在于這些投入更多是形式上的本地化，而非當(dāng)?shù)厥袌稣嬲谝獾臇|西。并進(jìn)一步表示:“真正的本地化不是你在德國有辦公室，而是你背后的工程能力、決策能力以及深度的客戶關(guān)系管理能力?！?/p>

結(jié)語:

從更宏觀的視角來看，這場“一進(jìn)一出”格局的變化，反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的變局:正在從“全球車中國賣”的消費(fèi)市場，轉(zhuǎn)向“中國車全球跑”的制造和出口高地。這并非短期的周期波動，而是由技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)業(yè)鏈成熟與消費(fèi)觀念代際更替共同驅(qū)動的結(jié)構(gòu)性重塑。

當(dāng)智能電動時(shí)代將定義權(quán)交還至本土企業(yè)手中，進(jìn)口車退守、中國車行銷全球成為長期趨勢，于行業(yè)而言，真正的考驗(yàn)已從“能不能造出好車”轉(zhuǎn)向如何在全球競爭中構(gòu)建可持續(xù)的規(guī)則話語權(quán)。

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