2023年上海車展，7號整車館一角，禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱在小訪客間十幾分鐘就得接一通電話，還不時有人敲門來通知他，有車廠領(lǐng)導會在幾點到場。

他說頭兩天時間，一直處于一種等待與被等待的無縫銜接狀態(tài)?！氨緛硐氲叫聞萘Φ恼古_去瞧瞧車，但每次都只能匆匆走過?！?/p>

這其實是一個讓很多公司羨慕的狀態(tài)。三年時間，足以讓一家自動駕駛公司走向終點，也足以讓它找到新的支點。

2019年，即便已經(jīng)在技術(shù)上已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)高速領(lǐng)航輔助與代客泊車，但禾多與其他自動駕駛公司很像，還處于尚未將技術(shù)創(chuàng)新切入在具體車型上產(chǎn)品化量產(chǎn)搭載的探索階段，甚至經(jīng)歷過經(jīng)營險境。

直到當年年底一次極為普通的商務(wù)會談，廣汽與禾多的技術(shù)負責人彼此見了一面，撬動了一根此后對禾多企業(yè)生命周期極為重要的合作杠桿。

2019這個時間點很特殊——L4的flow跡象開始明顯，而主流車廠也剛過似懂非懂的試探階段，開始真正入場。但愿意服務(wù)車廠的高階自動駕駛公司并不多。

就在這一年年底，為了配合雙方的合作量產(chǎn)項目，禾多在距離廣汽大樓不到5分鐘路程的一家本地服裝公司大樓里，租下了4層一間會議室，就地展開支持。

“后來需要的人越來越多，我們從一個會議室擴大到六個會議室，直到把側(cè)面的1到3層樓整體打通租下來?！蹦邉P記得，因為車廠進出手續(xù)繁瑣，這里就成了一個廣汽常來的小據(jù)點。

2020到2022，禾多兩年的交付周期，放在大環(huán)境背景下，是整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)被推上高峰再脫水回到現(xiàn)實。而就在交付前夕，廣汽決定投資禾多。

“無論外界如何評價這項技術(shù)，他們認為這都是一家主機廠不可或缺的生態(tài)組成部分?！睆V汽資本的出手，意味著“禾多這步棋暫時穩(wěn)了”。

今年，上海國際會展中心二樓，廣汽埃安 Hyper GT 巨型廣告牌上的“激光領(lǐng)航”，指代的便是“加入三顆激光雷達的高階輔助駕駛能力”，這項能力背后是禾多的影子。

如今，除了廣汽傳祺與埃安，禾多的域控與智能前視相機產(chǎn)品也拿到了奇瑞與東風重要車型的L2定點。很明顯，當跨過量產(chǎn)這道坎兒，“走量”，成為科技公司們今年必須為生存而思考的新問題。

而解決方法之一，就是豐富產(chǎn)品線。

“我們很多時候都問自己，內(nèi)部也在battle，到底想把有限的資源，優(yōu)先投入到一個什么樣的產(chǎn)品里?！蹦邉P說，作為企業(yè)掌舵者，他要思考如何在中短期有更多項目，以確保實現(xiàn)長期的技術(shù)競爭力。

“不同車型肯定要有不同市場定位，使用有差異的芯片與傳感器。那么，以前我們做高階，現(xiàn)在我們也有能力大規(guī)模出貨L2入門級產(chǎn)品；以前只做功能軟件，現(xiàn)在也有中間件；以前只在智駕域內(nèi)工作，現(xiàn)在也在座艙域里實現(xiàn)智駕交互。”

當然，即便壘厚產(chǎn)品線矩陣，每年還是仍然會冒出各種各樣的行業(yè)與技術(shù)趨勢。

“去年明明大家還都在說激光雷達，今年突然開始都關(guān)注起‘降本’”， 只不過，倪凱認為不應(yīng)該輕易動搖，而是要明確自己的主線到底是什么。

“趨勢要分大小。科技公司要適應(yīng)小趨勢，看清楚大趨勢。”

被框住的“量產(chǎn)”

如果要形容過去3年以來，車廠推出新車型的常見狀態(tài)，只有一個詞：“趕時間”。

雖然在沒有項目時，車廠會全方位考察項目能力與資源投入，但從本質(zhì)上倪凱認為：

“大家還是看你能在什么時間，以什么樣的價格給他什么樣的東西。”

車廠當然愿意給予初創(chuàng)公司一些機會，不過除了錢，時間通常不會超過1年半，甚至1年都是如今國內(nèi)“相對較長”的交付周期。

“把一顆芯片上的能力做好當然可以實現(xiàn)，前提是給足時間。但主機廠的急迫程度很高，他們希望你能在幾個月甚至幾周內(nèi)做好，這個時候你該如何抉擇？”

他強調(diào)，不拿成本與時間框住的量產(chǎn)，不叫真量產(chǎn)。

真正的現(xiàn)實是，從完成一個可實現(xiàn)的demo，到落實量產(chǎn)車型的規(guī)模性搭載，在幾乎被捏碎的時間內(nèi)，要塞進一個“壓縮餅干”式的任務(wù)。

以高速NOA為例，一位禾多工程師指出，在成本最優(yōu)的前提下，主機廠的傳感器方案與demo演示方案幾乎完全不同，這就導致軟件算法與硬件傳感器的適配一定需要時間。

而在這個過程里，高精地圖的聯(lián)編審圖需要政府部門等多方配合，而審批流程往往耗人耗時。通常在技術(shù)層上，為了達到審批標準，工程師們還要對系統(tǒng)軟件架構(gòu)進行數(shù)次調(diào)整。

此外，由于整車開發(fā)是一個不同功能同時進行的“多支線任務(wù)”，這意味著在開發(fā)NOA時，絕不是在一輛完全穩(wěn)定的測試車上。

“一會兒是動力系統(tǒng)異常，一會兒空調(diào)不工作，一邊要適配其他部門（車機、底盤、硬件）的隨時調(diào)整，一邊還要跟友商們打交道?！?/p>

他說，Robotaxi是在一個穩(wěn)定的車型上做功能“后裝”，那么前裝則更突出“完全不穩(wěn)定狀態(tài)下的協(xié)作能力”。

而在項目支持后方，研發(fā)工程師們還要每天處理海量bug與從沒見過的場景，因為只有主機廠的量產(chǎn)項目才有能力把全國高速都覆蓋完整。這類問題也必須快速解決。

“做技術(shù)demo不必拼命挖掘算力，不必為量產(chǎn)車提供適配診斷程序給4S店，也不用具備遠程故障問題處理能力?！彼貞洠@都是沒做量產(chǎn)前不會考慮，但量產(chǎn)后很花力氣的任務(wù)。

最后，是更為漫長的測試。

由于高階輔助駕駛與傳統(tǒng)的主動安全（AEB等）功能開發(fā)存在不少差異，因此，后者即便有可參考的NACP測試體系，也不能作為前者的評價標準。

“最不一樣的地方在于‘體驗’。但這件事千人千面，很多時候一項功能滿足了車廠的所有要求，但用戶的體驗卻并不好。”禾多工程師說，在研發(fā)過程中，他們遇到過因客戶內(nèi)部體驗感受不統(tǒng)一，而對系統(tǒng)做反復調(diào)整的狀況。

當然，從行駛安全角度，高階功能由于沒有行業(yè)通用標準，主機廠客戶往往會制定極為嚴格、甚至看似無法完成的參數(shù)體系。

譬如，在高速固定測試路線中，車輛平均接管一次的行駛里程要大于200公里；而在高速系統(tǒng)設(shè)計范圍內(nèi)，平均接管一次的里程甚至要大于1000公里。

因此，相比NCAP，高階功能研發(fā)測試周期更為冗長，量產(chǎn)交付后也要投入大量的精力對系統(tǒng)進行不斷迭代。

據(jù)了解，僅Hyper GT這一個項目，禾多用時不到兩年，前前后后到過現(xiàn)場的工程師卻至少有150名，這還不包括在后方做平臺方案的工程師與項目經(jīng)理。

用倪凱的話形容，就是“全公司每個人都投入過精力在這個項目上”。

但是，汽車市場考驗科技公司的，絕不僅僅是這些任務(wù)主軸上的東西。

倪凱把禾多的很多交付比做“兜底”。而“解決不是自己惹的麻煩”這件事，讓工程師們無時不刻要承受極大的壓力。

“很多時候某個模塊的問題掰開來看應(yīng)該是別人的，但我們不能與客戶糾結(jié)這種細節(jié)的責任劃分，而是要盡全力把每個模塊的表現(xiàn)都打磨好?！?他說工程師肯定會有情緒，但必須內(nèi)部來協(xié)調(diào)解決。

他提到的這個情況，普遍存在于現(xiàn)在“強勢Tier1趨于消失、軟硬供應(yīng)商趨于分散”的汽車供應(yīng)鏈市場。

一般來說，由于禾多在很多項目上要交付“最后一環(huán)”，如果上游的硬件、座艙軟件或是地圖沒做好，那么就很容易下沉到“智駕”這層功能上來。

“之前有座艙項目并不是我們做的，但由于座艙上的智駕應(yīng)用跑不起來，那么我們就會被默認要承擔責任。但最后都要拉著上游供應(yīng)商一起去解決?！?/p>

事實上，沒有一家科技公司不喜歡拿到“全棧式”項目，但當下大多數(shù)車型的供應(yīng)商都是“零散且多樣化”的——中間件、座艙的N個能力、泊車、行車…通常都有五六個甚至十幾個Tier1與科技公司來承接。

倪凱認為，從大趨勢看，國內(nèi)再不會出現(xiàn)第二個“能包圓”的博世那是肯定的。但短時間內(nèi)分的如此之細，是因為甲方仍然不清楚誰到底能做好什么、不能做什么。而這顯然降低了整體效率。

他并不排斥現(xiàn)在“眾神混戰(zhàn)”的狀態(tài)，只是覺得“合攏”的時間點一定會到來，而最終能分得蛋糕的人，一定會具備三項能力：

“自證清白的能力，兜底的能力，以及能把活都干了的能力。”

去地圖，要做權(quán)衡

“去地圖”是大方向。沒有任何一家有感知能力的科技公司會否認。

但在眼下，倪凱認為，“無地圖”將以什么功能體現(xiàn)，再搭建一個什么樣的系統(tǒng)，如何通過量產(chǎn)程序做驗收…這些問題還沒有定論。

“從投入回報比來看，城區(qū)輔助駕駛談去掉地圖，目標用戶是使用城區(qū)輔助駕駛的購買人群。但是，這個人群規(guī)模有多大？其中有多少人會因為城市NOA而買單？如果實際的用戶數(shù)量不足，那去掉地圖，收益可能不會很大?！?/p>

目前，“無地圖”開發(fā)已經(jīng)被提交給禾多的研發(fā)部門。倪凱認為，公司最首要的任務(wù)仍然是量產(chǎn)項目的交付；但作為科技公司，也絕對不能只做眼前的事情?！拔覀儠贸?0%資源開發(fā)下一代技術(shù)?！彼砻鲬B(tài)度。

當前，沒有被去掉的高精地圖，主要“存在”于行車領(lǐng)航輔助功能里。

除了用于坐標系定位，它通常被融入“感知”實時結(jié)果中，也能給“規(guī)劃”提供信息。但它的麻煩在于“審核”，上面提到過。

目前，禾多的領(lǐng)航輔助量產(chǎn)項目，依然需要高精地圖支持，為了更快量產(chǎn)落地；后續(xù)也會推出“無地圖”的方案，在用戶體驗不下降的前提下進行無縫升級。當然，這也是目前國內(nèi)量產(chǎn)解決方案的普遍狀況——追求更加高效與穩(wěn)定。

禾多相關(guān)技術(shù)負責人指出，“去高精地圖”其實現(xiàn)在有兩種解讀：

一種是輕量高精地圖，比如使用 車機地圖的 Pro 版本來完成功能；而另一種是僅依賴車機地圖，通過實時感知構(gòu)建 local map 來完成功能。

“但不管哪一種，都對感知提出了更高的要求?！?/p>

一方面，強感知+local map可以解決80%的問題，但很多特殊路口場景，直接交給感知的難度會很大。

另一方面，按照我們?nèi)祟愊矚g多試幾次積累經(jīng)驗的習性，如果系統(tǒng)能夠采取建圖眾享形式，那么未來便可以不依賴高精地圖實現(xiàn)行車功能。

“譬如，在道路分合流的時候，車輛應(yīng)該在什么階段執(zhí)行變道，這不光是一個完全跟著道路拓撲走的問題，更多是人根據(jù)自己在這段路上的經(jīng)驗做選擇。”

因此，禾多研發(fā)團隊將采用“強感知 + 自建圖眾享”的方案來應(yīng)對這個趨勢，但新功能需要在內(nèi)部的預研項目做孵化并進行多重技術(shù)驗證，驗證通過后，才會往量產(chǎn)釋放。

“大趨勢肯定是感知能力越來越強，自建圖越來越輕，保存地圖元素的屬性越來越弱，最終會變成一些先驗信息的保存形態(tài)?！?/p>

只不過，“量產(chǎn)”要的是穩(wěn)定可靠。

他提到，傳統(tǒng)的高精地圖里，圖商有一套比較復雜的流程來保證地圖質(zhì)量。但即便如此，車在上路后地圖產(chǎn)生的bug還是無處不在。

可想而知，“去高精地圖“方案的穩(wěn)定性、泛化性，以及測試驗證會是一個不小的難點。

“技術(shù)上去地圖，主要考驗‘感知’與‘自建圖’。它不光識別道路語義信息，還要結(jié)合人類經(jīng)驗對道路拓撲結(jié)構(gòu)進行恢復。

在云端，還要利用無數(shù)車輛的多次數(shù)據(jù)對信息進行對齊，完成幾何、拓撲融合與經(jīng)驗提取?！?/p>

因此，除了算法能力，他認為實現(xiàn)自建圖功能，一定要依靠量產(chǎn)后續(xù)回傳的數(shù)據(jù)去反哺，進而提升穩(wěn)定性。

“這也是為什么研發(fā)端要注重量產(chǎn)的原因?！?/p>

寫在最后：

如今，宣稱具備高階輔助駕駛能力的企業(yè)，兩雙手才勉強數(shù)的過來，但真正拿到量產(chǎn)項目的屬實不多。

而倪凱對潛在競爭對手們的態(tài)度是“包容”，因為他覺得市場足夠大，每家企業(yè)也都有自己的生存技巧?！吧踔连F(xiàn)在為了追求規(guī)模和效率，犧牲一定成本去拿項目并不難，但更重要的是如何把項目的性能和體驗打磨好、按照客戶要求把項目交付好。”

“那么多車廠都有定價幾萬到幾十萬的車型，你怎么在這么多產(chǎn)品線上做到量產(chǎn)交付，在這么多芯片和傳感器中做出選擇…需要權(quán)衡的東西太多了。每一個縫隙都需要時間?！?/p>

他還指出，包括芯片在內(nèi)，如今國內(nèi)國外的產(chǎn)品也卷的厲害。看起來穩(wěn)坐江山的玩家也面臨著激烈的競爭與挑戰(zhàn)，而軟件能力最終一定需要與芯片剝離開來，掌握在科技公司自己手里。

他開玩笑說，如果等到幾年后，市面上同類公司可能剩下兩三家了，三家必須要掐掐的時候，可能才會去關(guān)注別人做什么。

但當下，對于禾多最重要的，就是“管好自己”。

“我們內(nèi)部的口徑是，今年我們的廣汽、奇瑞等量產(chǎn)項目如果做不好，那么即使研發(fā)創(chuàng)新跑的再快也無濟于事。這可能也是整個行業(yè)的縮影：只有做好量產(chǎn)交付，自動駕駛才有未來”

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