在美搞自動駕駛卡車，過去挺難，如今難上加難:

整車廠，自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，有關(guān)部門許可，保險(xiǎn)公司……少過一道關(guān)卡都上不了路。

現(xiàn)在又遇到了資本寒冬，卡車工會抵制。

重壓之下，美國自動駕駛卡車發(fā)展到什么階段了？又面臨著什么挑戰(zhàn)？

自動駕駛卡車的終點(diǎn)又在何方？關(guān)于這些問題，沒有人比始終在北美無人卡車一線的從業(yè)者更有發(fā)言權(quán)。

而石竹佳就是其中*代表性的一位。她清華大學(xué)本科畢業(yè)，其后在美國康奈爾完成了碩士深造，隨即 2017 年畢業(yè)后就加入了圖森未來北美團(tuán)隊(duì)，以產(chǎn)品維度開啟了自動駕駛卡車從無到有、從 0 到 1 的行業(yè)開拓。

在圖森未來，石竹佳作為產(chǎn)品*人，建立了早期產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)和硬件團(tuán)隊(duì)，搭建了*批自動駕駛卡車原型機(jī)并成功交付了五代自動駕駛卡車產(chǎn)品。最終組建了全球*批自動駕駛卡車車隊(duì)，由50輛自動駕駛卡車組成，涵蓋兩個(gè)不同車輛平臺，功能覆蓋自動駕駛測試、商業(yè)貨物運(yùn)營、數(shù)據(jù)采集等全線功能。

在圖森未來以全球無人車*股 IPO 上市后，2022 年，石竹佳加入了 AI 大牛Raquel Urtasun創(chuàng)辦的Waabi瓦比自動駕駛公司，該公司在 2021 年啟動，獲得了包括AI教父 Hinton 、李飛飛等大牛的投資，石竹佳現(xiàn)任Waabi瓦比的產(chǎn)品負(fù)責(zé)人。

在美造自動駕駛卡車，怎么個(gè)事兒

石竹佳介紹，自動駕駛在美落地，要處理多方面關(guān)系:

首先最重要的關(guān)系，是整車廠合作伙伴，針對卡車來說，目前美國卡車市場被Daimler, Volvo, Paccar, Navistar等四大公司瓜分。

這不僅是為了建立穩(wěn)定的車輛平臺對自動駕駛進(jìn)行測試和運(yùn)營，還有一個(gè)好處是能解決車輛平臺供應(yīng)商的問題。

供應(yīng)商分為車輛平臺和自動駕駛系統(tǒng)兩部分。

車輛平臺主要提供剎車，專項(xiàng)和油門等，因?yàn)檎噺S在供應(yīng)商中話語權(quán)很高，所以通過和整車廠建立好關(guān)系就能夠解決這部分問題。

而自動駕駛系統(tǒng)，比如激光雷達(dá)和車載計(jì)算機(jī)等則需要直接與供應(yīng)方對接。

造好車后，自動駕駛車輛上路還需要主管部門授權(quán)以及保險(xiǎn)公司的支持。

主管部門分聯(lián)邦和地方兩層，既需要聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局，州公共安全部和交通部授予測試許可與無人駕駛許可，同時(shí)有關(guān)部門還要與公司一起制定對自動駕駛車輛的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則。

這里石竹佳舉了個(gè)例子:

在美國有關(guān)部門可能會在公共道路上要求一些車輛停車，那么無人車該怎樣去和相關(guān)人員做這樣的交互？

這就需要共同探討。

然后，還需要保險(xiǎn)公司一起針對自動駕駛這種新的車輛形態(tài)，來制定新的保險(xiǎn)政策，最后車輛才可以合法上路。

此外，比較有話語權(quán)的行業(yè)協(xié)會也很重要，石竹佳認(rèn)為這些協(xié)會比如美國卡車運(yùn)輸協(xié)會能提供很多的資源和支持。

而當(dāng)自動駕駛開始商業(yè)運(yùn)營后，和客戶的關(guān)系也至關(guān)重要，尤其是卡車這種To B的模式。

根據(jù)石竹佳的觀點(diǎn)，這也是美國自動駕駛卡車目前處于的階段，即商業(yè)探索期:

有了自動駕駛卡車，開始接觸客戶，能夠創(chuàng)造收入去跑通商業(yè)模式。

但石竹佳認(rèn)為也不能說前面兩個(gè)階段——

科技研發(fā)期和工程成熟期就結(jié)束了。目前仍然有很多技術(shù)和工程上的問題沒有解決。

具體都有哪些問題？這些問題指向了怎樣的終點(diǎn)？2、通往終點(diǎn)的挑戰(zhàn)與新思路

從行業(yè)自身來看，自動駕駛卡車落地的挑戰(zhàn)主要是技術(shù)和工程以及商業(yè)運(yùn)營兩個(gè)方面。

石竹佳表示，當(dāng)前自動駕駛卡車落地在技術(shù)和工程方面有兩大問題:

*是如何解決長尾問題，給出令人信服的落地方案和時(shí)間線。

這一問題的難點(diǎn)在于，很難枚舉全部罕見案例，石竹佳拿一架飛機(jī)迫降在高速公路上舉例，這就很難定義問題的全集是什么。

問題都定義不全，就沒法針對此提出解決方案，什么時(shí)候能解決，成本是多少，就更沒法回答了。

第二是硬件，也是自動駕駛的瓶頸。自動駕駛的開發(fā)很依賴硬件，需要傳統(tǒng)車企的車輛做數(shù)據(jù)采集和測試等。

但傳統(tǒng)車企生產(chǎn)歷史時(shí)間長，規(guī)模大，在研發(fā)和生產(chǎn)方面有自己的一套模式，很難在各個(gè)方面與人工智能的新型創(chuàng)業(yè)公司有效配合。

軟件可以快速迭代，但是硬件不行。

商業(yè)運(yùn)營方面，石竹佳說還需要跑通商業(yè)模式，驗(yàn)證盈利模式，她提到，貨運(yùn)雖然人類司機(jī)成本很高，但是自動駕駛帶來了其他的運(yùn)營成本，比如數(shù)據(jù)、道路營救和定期維修等。

石竹佳表示，目前經(jīng)計(jì)算，只有跨州的長距離運(yùn)輸路線可能帶來盈利。

不過她補(bǔ)充說這也需要進(jìn)一步驗(yàn)證。

此外，還有來自外部環(huán)境變化的挑戰(zhàn)。

作為從業(yè)者，石竹佳感知到美國自動駕駛卡車確實(shí)相對前兩年降溫了，她認(rèn)為主要因素有以下三點(diǎn):

全球經(jīng)濟(jì)形勢導(dǎo)致資本不活躍

長尾問題難以窮盡，資本和市場對自動駕駛落地喪失信心

貨運(yùn)卡車即使真做到無人，資本對能否取得滿意的利潤存疑

有意思的是，由于自動駕駛卡車影響到了卡車司機(jī)就業(yè)，遭到了卡車工會反撲，工會游說加州立法機(jī)關(guān)想要禁止無人卡車。不過最近加州州長否決了這項(xiàng)議案。

然而對于卡車工會的反對，石竹佳卻認(rèn)為這是有價(jià)值的，她說這會幫助“這種創(chuàng)新科技調(diào)整方向和落地方式”，對社會進(jìn)步和新科技發(fā)展都有好處。

針對當(dāng)前行業(yè)面臨的種種問題，目前也有不同的解決方案。

對于硬件成為自動駕駛卡車瓶頸的問題，涌現(xiàn)了新勢力給出了新思路——

面向自動駕駛正向研發(fā)卡車。

石竹佳對此給出了積極評價(jià)，她認(rèn)為這是個(gè)正確的方向，對自動駕駛很有益。

她拿零一汽車舉例，說零一“做自動駕駛底盤肯定能切中要害，加快自動駕駛卡車的落地”。

因?yàn)閯?chuàng)始人有自動駕駛背景。

至于另外兩條技術(shù)路線，即通過L2++或L3級輔助駕駛來積累數(shù)據(jù)和將L4落地限制在港口等ODD場景，石竹佳也給出了自己的看法。

她認(rèn)為L2/L3下，*責(zé)任人還是人類司機(jī)，對自動駕駛系統(tǒng)要求低很多，不需要完善的系統(tǒng)冗余。

L2/L3所配備的硬件和L4不一樣，所以數(shù)據(jù)并不能被很高效地應(yīng)用于L4系統(tǒng)的開發(fā)。

而將L4在港口落地，是因?yàn)镺DD比較簡單，長尾問題比較少。

石竹君總結(jié)說，這兩大路線其實(shí)是簡化了長尾問題或者用替代方案解決“長尾”問題。

比如L4級落地在港口等固定ODD，這之中的物體是可控的，人不能走在自動駕駛路線上，也不允許動物和小孩出現(xiàn)在ODD范圍中。車壞了就地停車就行。

如果將終點(diǎn)設(shè)定為公共道路上L4級自動駕駛商業(yè)化，長尾問題和系統(tǒng)冗余是繞不開的。

那么自動駕駛卡車的終點(diǎn)應(yīng)該是什么樣？

石竹佳總結(jié)為四點(diǎn):

比人類司機(jī)更安全

運(yùn)營時(shí)間更長更穩(wěn)定

故障率，維修和運(yùn)營成本控制在一個(gè)可接受的程度。

合法合規(guī)，需要行業(yè)和相關(guān)部門共同制定出自動駕駛車輛的管控規(guī)定

她最后表示，制定的標(biāo)準(zhǔn)明確可衡量，能讓自動駕駛公司有明確的努力方向去達(dá)到準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，能為公共安全提供更好的保障。

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