隨著新能源物流車市場逐漸擴大，第一批投入市場的新能源物流車已進入規(guī)模化退役階段，而“再制造”則從產(chǎn)業(yè)的幕后走到臺前，成為驅(qū)動行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的新引擎。遠程、北汽福田、比亞迪等頭部車企密集發(fā)布再制造業(yè)務(wù)規(guī)劃，解放旗下專注綠色循環(huán)領(lǐng)域的解放綠動，更是推出新能源商用車核心部件再制造專項業(yè)務(wù)，聚焦“三電”系統(tǒng)與關(guān)鍵機械部件的再制造流程搭建。

這并非偶然，而是新能源商用車產(chǎn)業(yè)從“增量擴張”轉(zhuǎn)向“存量優(yōu)化”的必然選擇。

再制造的雙重價值

再制造，并非單純的修修補補。其通過專業(yè)拆解、精密檢測、技術(shù)修復(fù)等流程，將退役車輛的三電系統(tǒng)及發(fā)動機等關(guān)鍵部件，恢復(fù)至接近新機出廠時的性能標(biāo)準(zhǔn)，并賦予官方質(zhì)保背書。在當(dāng)前新能源商用車首輪退役高峰來臨、二手車殘值低迷的行業(yè)痛點下，再制造正成為破解產(chǎn)業(yè)困境、激活后市場潛力的關(guān)鍵抓手。

一方面，再制造是應(yīng)對車輛報廢高峰的務(wù)實之舉。按照新能源商用車5-8年的使用周期，2025年起將迎來首輪退役高峰。而對于仍具備修復(fù)價值的退役車輛，通過再制造升級實現(xiàn)煥新；對于無修復(fù)價值的車輛，再制造通過“拆解回收-部件再利用”推動存量淘汰。

另一方面，再制造的核心在于破解二手車的殘值困境。新能源商用車的核心部件三電產(chǎn)品，尤其是電池作為消耗品，價值會隨著時間逐漸降低。電池衰減、電機性能下降后，缺乏官方性能認證與質(zhì)保支撐，導(dǎo)致二手市場 “買家不敢買、賣家賣不上價”，這就導(dǎo)致了用戶的殘值焦慮。

而主機廠主導(dǎo)的再制造業(yè)務(wù)，正從根本上扭轉(zhuǎn)這一局面。以福田汽車新能源商用車再制造項目為例，該項目制定了從收車、檢測、整備翻新到銷售、質(zhì)保激活、售后服務(wù)的全業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程。當(dāng)主機廠以其品牌信譽為再制造車輛的關(guān)鍵部件提供與新車相近的性能認證和質(zhì)保承諾時，便極大地消除了市場疑慮。

再制造的市場潛力

而再制造產(chǎn)業(yè)，也正在迎來政策與市場的雙輪驅(qū)動。近日發(fā)布的《2025年循環(huán)汽車藍皮書》數(shù)據(jù)顯示，與制造新品相比，再制造可以節(jié)約成本50%，節(jié)能60%，節(jié)約原材料70%。因此，這是主機廠降本增效、用戶獲得高性價比解決方案、甚至輔助國家達成雙碳目標(biāo)的多贏選擇。

政府的支持為再制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了發(fā)展的溫床。

2020年8月，國家發(fā)改委會同有關(guān)部門組織起草了《汽車零部件再制造管理暫行辦法》，鼓勵汽車整車生產(chǎn)企業(yè)通過售后服務(wù)體系回收舊機動車零部件用于再制造；2025年初，交通運輸部、國家發(fā)展改革委、財政部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》，支持國三、國四排放標(biāo)準(zhǔn)營運貨車報廢更新，按照報廢車輛類型、提前報廢時間和新購置車輛動力類型等，實施差別化補貼標(biāo)準(zhǔn)。

動力電池回收利用也被提升至國家戰(zhàn)略層面。2025年5月，工業(yè)和信息化部部長李樂成主持召開全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班第一次會議，會議明確指出要做好動力電池回收利用工作。

而從市場存量上來看，再制造業(yè)務(wù)擁有廣闊的盈利空間。2020年美國主機廠平均有66.7%的利潤來自于二手車、配件和服務(wù)。這也預(yù)示著，正處于后市場起步爆發(fā)期的中國商用車企業(yè)，在二手車及再制造業(yè)務(wù)上擁有著何等廣闊的盈利前景。隨著我國新能源物流車保有量突破百萬輛并持續(xù)增長，一個基于存量車輛的“循環(huán)經(jīng)濟”生態(tài)正在形成，再制造作為其中技術(shù)含量最高、附加值最大的環(huán)節(jié)，無疑將成為車企未來競爭的新高地。

再制造如何進行存量轉(zhuǎn)化？

再制造的車輛并非一刀切流入市場，如車況較好的車輛主要流向物流租賃公司、城市配送服務(wù)商等高頻使用場景的客戶。這部分客戶更關(guān)注成本可控、可靠性強。再制造車輛的采購價僅為新車的60%-70%，且有主機廠質(zhì)保兜底，能大幅降低其運營成本。另一類車況中等的車輛則進入車企自有運營環(huán)節(jié)。這樣既能避免車況較差車輛流入市場影響口碑，又能通過運輸業(yè)務(wù)獲得穩(wěn)定收益，降低再制造業(yè)務(wù)的成本壓力。

從長遠來看，舊車也能成為驅(qū)動業(yè)務(wù)增長的新支點。再制造為主機廠形成了業(yè)務(wù)閉環(huán)，即既能賺后市場的利潤，又能吸引新的客戶。

一方面，再制造車輛的成本低。因為銷售利潤會比新車較高，并且拆解回收的舊部件可以二次利用，再加上目前各大主機廠有了自己的運營生態(tài)，在自運營環(huán)節(jié)中，再制造的車輛又能進一步降低成本，通過貨運、物流服務(wù)獲得穩(wěn)定的運輸收益。

另一方面，再制造租賃客戶，恰恰是主機廠最精準(zhǔn)的潛在新車客戶。主機廠可以將再制造租賃的客戶轉(zhuǎn)化為新車的客戶，租賃客戶在使用再制造車輛的過程中，會直觀體驗到主機廠的技術(shù)實力與售后服務(wù)能力，當(dāng)這些客戶有新車采購需求的時候，則會優(yōu)先選擇已驗證的品牌。

結(jié)語

再制造無疑能夠幫助甚至打破首輪退役高峰與二手車殘值低迷的產(chǎn)業(yè)困境，其不僅加速了存量車輛的迭代升級，更推動整個新能源商用車行業(yè)向價值循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展模式轉(zhuǎn)向。而政策的加碼與龐大存量基數(shù)的幫助，正為再制造產(chǎn)業(yè)注入持續(xù)增長動力。

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