倪海鋒

編輯｜馬青竹

車評界的頂流，是沒有駕照的周鴻祎。

新車界的頂流，是第一次造車的小米。

周鴻祎的汽車專業(yè)知識是否扎實，筆者無從考證。但第一次造車的小米到底靠不靠譜，咱們可以借一臺試駕車，來好好瞧一瞧。

經(jīng)歷整整一天，長達 200 公里的深度試駕，小米跨界造車的首款車型——小米 SU7，終于顯山露水。

一句話:整體表現(xiàn)很不錯，細節(jié)有待提升。

作為互聯(lián)網(wǎng)第一熱門車型，它到底行在哪里，又在哪里需要提升？

街頭流量收集者？

上海，是國際化大都市。這里的朋友，都是見過世面的。

以前借來阿斯頓·馬丁 DB11 或法拉利 Roma，停在鬧市區(qū)的路邊停車位，路人頂多回頭看兩眼。

但是，開著小米 SU7 出門，一路能收獲無數(shù)關(guān)注。甚至停在路邊買杯咖啡的功夫，車輛旁邊就圍著一群品頭論足的路人。駕駛者要做好充當(dāng)「免費講解員」的準備，解答路人的各種奇怪問題。

小米和雷總的影響力，可見一斑。

顏值怎么樣，其他媒體講得很細，這里不再贅述，總之挺好看。咱們聊一聊小米 SU7 設(shè)計師的創(chuàng)作理念。

很多人說它像保時捷，綽號「保時米」。老實說，照片確實像。但筆者曾深度體驗過保時捷 Taycan，覺得它倆的「相似」更多在神似，而不在形似。

車輛長寬高以及軸距的尺寸，的確很接近。但如果將兩臺車停在一起，那就完全不是一回事了。

參數(shù)上看，小米 SU7 的長度更長，高度更高，寬度略窄，所以，保時捷 Taycan 更低趴，更像跑車，而小米 SU7 則更高挑，更像家用車。

畢竟目標消費人群不同。

再看細節(jié)，體現(xiàn)了小米 SU7 更多的個性原創(chuàng)。車頭大燈采用 4 個獨立發(fā)光單元 +1 個彎道輔助光源構(gòu)成，遠近光通過中間的長條狀轉(zhuǎn)向燈進行分割，四周一圈則同樣是 LED 材質(zhì)的日間行車燈，熄滅狀態(tài)下很精致，點亮后很有辨識度。

大燈下方原本霧燈的位置，設(shè)計了一個導(dǎo)流槽，車頭撞風(fēng)時，可以順著導(dǎo)風(fēng)槽，流入輪轂罩內(nèi)，為剎車系統(tǒng)風(fēng)冷降溫，同時也降低了風(fēng)阻系數(shù)。

車身側(cè)面有兩個亮點，第一，無邊框外后視鏡，雖然小米 SU7 并不是第一臺采用這種設(shè)計的車型，但整體氣質(zhì)的提升非常明顯。

第二，小米設(shè)計師沒有被造車新勢力干擾，選擇了傳統(tǒng)電控式門把手。但它又和傳統(tǒng)機械式門把手不同，內(nèi)部是一套微動開關(guān)，手伸入后輕輕一點，車門就自動開啟。這是目前五花八門的門把手中，最為實用且好用的一種。

尾部則在高配車型上增加了一套可分段調(diào)節(jié)的電控尾翼。雖然在這個價位，尾翼的視覺作用遠遠大于實際作用，但為用戶提供情緒價值，也是產(chǎn)品力的一部分。

是安卓，不是蘋果

在手機界，有一句名言:如果你喜歡折騰，選安卓；如果你不喜歡折騰，選蘋果。

小米 SU7 也延續(xù)了這一理念。

此次的試駕車，以及展廳內(nèi)的幾乎每一臺展車，都安裝了小米推出的拓展手機支架和拓展實體按鍵。除了塑料感略重，安裝后略微有些松垮之外，對用戶體驗的提升立竿見影。

筆者仔細研究了這些拓展部件，在中控屏幕后方都預(yù)埋了觸點。所以，手機支架也好，實體按鍵也罷，不用另外拉線供電，這就是原生配件的魅力。

不過，在主駕左側(cè)和副駕右側(cè)空調(diào)出風(fēng)口位置的錨點，則不具備供電和信息交換功能，按小米工程師的說法，這里可以裝個 GoPro。

內(nèi)飾的設(shè)計，小米 SU7 的表現(xiàn)很「克制」。

不像智己 L6 或極越 01，在中控臺上安裝一塊成本奇高的帶魚屏，也不像凱迪拉克或理想系列車型，使用雙聯(lián)屏。反而選擇了當(dāng)下最為成熟且兼容性更高的 HUD+小液晶儀表+大中控屏組合。

一方面，16:9 的中控屏幕可以看做一臺平板，APP 兼容性好；另一方面，HUD 和小液晶儀表也不會產(chǎn)生過多的信息重復(fù)。當(dāng)然，更不會像特斯拉那樣，極簡到「反人類」，需要在行駛過程中扭頭看中控屏才能獲知車速信息。

方向盤、懷擋等等這些細節(jié)都沒啥問題，中控下方安排了兩個手機槽，一個支持 50W 無線快充，另一個則沒有該功能。實測下來，對安卓手機的快充比較友好，但對蘋果手機，依舊會產(chǎn)生發(fā)熱且充電速度慢的問題。

小米是一家用戶體驗至上的公司，中控杯架旁邊的一排實體按鍵就是最好的證明。

從前往后，分別為啟動/停止按鍵、空調(diào)溫度調(diào)節(jié)、空調(diào)風(fēng)量調(diào)節(jié)、尾翼角度調(diào)節(jié)以及底盤高度調(diào)節(jié)。低配車型沒有尾翼和空氣懸架，只有前三個按鍵。

實際體驗下來，這幾個按鍵的使用頻率很高，尤其是控制空調(diào)的那兩個。說出來你可能不信，在不加裝實體按鍵拓展的情況下，結(jié)合方向盤，能實現(xiàn)車輛主要功能的「全部實體化」。用慣虛擬按鍵的小伙伴，應(yīng)該知道含金量。

試駕車是高配車型，具備「主動座椅」功能，在車輛轉(zhuǎn)彎時，能實現(xiàn)側(cè)傾一側(cè)的主動支撐。體驗感受很不錯。但如果選裝白色內(nèi)飾，平時又愛穿深色衣服，建議關(guān)閉此功能。

在小米 SU7 上市之前，網(wǎng)上有很多針對這臺車后排空間的探討。實際體驗下來，身高 180 厘米，體重 200 斤以內(nèi)的人士，問題都不大。

座椅填充不算厚實，但比較軟，因此舒適度也有一定的保證。為了能更好地照顧后排乘客，小米甚至開發(fā)了后排娛樂系統(tǒng)，其實就是一臺可以拿下來的小米 Pad。通過隱藏在座椅內(nèi)部的錨點，能控制空調(diào)、音響等功能，想法很好，但整個試駕過程，我們一次都沒用過。

作為小米集團「三年磨一劍」的產(chǎn)品，內(nèi)飾整體表現(xiàn)不錯。但如果硬要挑一些毛病，也不是沒有，例如:音響音質(zhì)不算好，杯架放置細長的水瓶容易晃，前備箱沒有實體拉手······

不過憑借小米的執(zhí)行力，解決上述問題，并不是難事。

動力超預(yù)期，智駕欠火候

2.78 秒，是發(fā)布會上官方公布的小米 SU7 零百加速時間。

電車時代，加速性能變得廉價，但具體有多廉價，可能很多小伙伴都沒有認知。這么說吧，燃油車時代，想要獲得 2.78 秒的加速性能，你可能需要掏 1000 萬，但電動車時代，只要掏 30 萬。

雙電機四驅(qū)的小米 SU7 ，加速性能甚至超越了同為電動車的 2022 款保時捷 Taycan Turbo。

試駕車為 Max 版，擁有 673Ps 最大馬力和 838Nm 最大扭矩。一腳電門下去，身體在前面跑，靈魂在后面追。

平心而論，對普通消費者來說，單電機后驅(qū)版的 5.7 秒已經(jīng)完全滿足日常需求，無需追求更極致的 2.78 秒，不差錢的富哥請自動忽略。

光快還不夠，車輛在行駛過程中，要和駕駛者有「溝通」，也就是我們常說的操控。

小米 SU7 不是一臺家用車，更像是年輕人的一個大玩具，所以底盤偏硬、轉(zhuǎn)向偏沉，拖家?guī)Э谧择{游肯定不合適。但自己一個人上下班路上小小激情一把，就非常 nice 了。

尤其是加裝 CDC 電磁減震和空氣懸掛之后，車輛的底盤質(zhì)感變得很厚重。特調(diào)的轉(zhuǎn)向比也更偏向運動，駕駛起來很帶勁，在 30 萬價位的所有產(chǎn)品中，是一臺操控性很不錯的車型。

至于當(dāng)下新能源汽車很火的高階智能輔助駕駛，雖然手中的這臺試駕車安裝了激光雷達、OrinX 智駕芯片以及小米 Pilot 智駕軟件，但目前只能在高速上使用，城市 NOA 要等 6 月份才能開放。

即便在暢通的高速路上，初出茅廬的小米 SU7 智駕表現(xiàn)不如小鵬、華為這些老炮兒，對雪糕筒的識別、對大車的避讓，還需要持續(xù)優(yōu)化。

結(jié)語

最后再來聊聊小米 SU7 的購買建議。

筆者覺得有兩類人非常適合它:第一，剛畢業(yè)沒有家庭負擔(dān)，拿著父母贊助買車的年輕人；第二，家里已經(jīng)有一臺很舒服的理想或蔚來，想買一臺自己開的大玩具。

至于配置選擇，筆者的意見和很多小伙伴相左，大多數(shù)網(wǎng)友都推薦頂配，也就是試駕的這臺 Max。

但在筆者看來，不帶空懸、CDC 減震、尾翼，采用單電機后驅(qū)的入門版更值得入手，21.59 萬元的價格不貴，選裝一套漂亮的輪轂，用 70%的價格獲得 90%的常用產(chǎn)品功能，挺劃算。

總之，小米能把第一臺車做得這么高水準，確實已經(jīng)出乎意料。很期待小米接下來，在拓展配件、智能駕駛輔助、中控智能生態(tài)等等領(lǐng)域的更多發(fā)展。

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