自動駕駛的歷史可以追溯到1925年8月，一輛名為美國奇跡的無線遙控汽車的亮相，該汽車是由美國陸軍電子工程師Francis P．Houdina設(shè)計(jì)，通過使用無線電遙控的方式，來操控車輛的方向盤，離合器，制動器等零部件等遠(yuǎn)程操控雖然這輛汽車并不能稱之為自動駕駛汽車，甚至與現(xiàn)在玩的遙控汽車很相似，但這輛汽車的出現(xiàn)，第一次將自動駕駛的概念帶入了現(xiàn)實(shí)

1939年，通用汽車公司在紐約世博會上展出了世界上第一輛自動駕駛概念車——Futurama，這是一種采用無線電控制的電磁場引導(dǎo)的電動汽車，這需要嵌入道路的磁化金屬尖刺產(chǎn)生的電磁場來引導(dǎo)車輛的駕駛時(shí)間來到1958年，通用汽車將這一概念帶入了現(xiàn)實(shí)，通過在汽車前端嵌入拾波線圈的傳感器，檢測流過嵌入道路的電線的電流，通過操縱電流來控制車輛的行駛這樣的操作方式取消了對車輛的直接控制，但在其背后，依舊有一雙無形的手，操控著電流，間接控制車輛的行駛

時(shí)間來到2022年，距離第一輛自動駕駛汽車的出現(xiàn)，已經(jīng)過去了近100年的時(shí)間，伴隨著汽車技術(shù)的提升，電動化，智能化，網(wǎng)聯(lián)化趨勢愈發(fā)明顯，汽車電子集成化趨勢越來越高，眾多高級輔助駕駛系統(tǒng)也在汽車上得到了應(yīng)用，很多傳統(tǒng)汽車廠，造車新勢力，科技企業(yè)也開始入局自動駕駛賽道，但風(fēng)口如此之盛，自動駕駛汽車好像依然離我們很遙遠(yuǎn)，是什么讓自動駕駛商業(yè)化落地如此之難。高通表示，隨著最新SoC的加入，高通SnapdragonRide可支持多層級的ADAS/AD(高級駕駛輔助系統(tǒng)/高度自動化駕駛及全自動駕駛)功能。。

硬件技術(shù)不達(dá)標(biāo)

即便科技發(fā)展日新月異，自動駕駛配套的激光雷達(dá)，毫米波雷達(dá)，車載攝像機(jī)等硬件設(shè)備也有頭部廠家涉足，但整體而言，想要達(dá)到車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，還有很長一條路要走，很多自動駕駛的行業(yè)從業(yè)者經(jīng)常會關(guān)注到自動駕駛的前沿資訊，包括自動駕駛測試，自動駕駛落地等信息，但是在這些相關(guān)資訊中，自動駕駛的使用場景都會限制在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，如實(shí)驗(yàn)園區(qū)，實(shí)驗(yàn)道路等，且多為低速自動駕駛，和現(xiàn)今駕駛員駕駛的環(huán)境是完全不可比擬的有人曾說，汽車只是通過四個(gè)輪子就跑起來了，再多一個(gè)就是轉(zhuǎn)向，為什么自動駕駛提出來這么長時(shí)間，還是沒有聽到過多的商業(yè)化落地的消息誠然，汽車在道路上行走，從主觀上看就是車輪在道路上滾動著，但是在其背后，更重要的是駕駛員對于車輛的控制道路環(huán)境是十分復(fù)雜的，鬼探頭，擁堵等現(xiàn)象十分常見，在遇到極端情況時(shí)，如何控制車輛是十分重要的，通過在車輛上安裝的硬件設(shè)備去觀察道路情況，需要能夠做到和人類駕駛員一樣的精準(zhǔn)，達(dá)到車規(guī)級要求，恰是最難的

軟件系統(tǒng)不完善

如前文所述，車輛行駛的過程，最重要的不是車輛的車輪，自動駕駛汽車上，硬件設(shè)備的性能是相當(dāng)重要的，但更重要的是駕駛員對于車輛的控制，這主要是由駕駛員主觀意識所決定的，自動駕駛汽車在行駛過程中，是不需要駕駛員的參與，整個(gè)駕駛過程都是通過寫入車輛的軟件系統(tǒng)進(jìn)行控制的，這就要求軟件系統(tǒng)足夠智能道路環(huán)境的復(fù)雜，對于軟件系統(tǒng)提出了更高的要求，如車輛前方有行人時(shí)，可以觀察并預(yù)判到前方行人的動作，從而及時(shí)作出反應(yīng)，在遇到加塞時(shí)，如何處理可以保證車輛上乘客的安全，更如在車輛即將碰撞時(shí)，是乘客優(yōu)先還是路人優(yōu)先等連駕駛員都無法給出完美意見的情況下，軟件系統(tǒng)又應(yīng)該做出什么反應(yīng)軟件系統(tǒng)和硬件技術(shù)有很大的區(qū)別，因?yàn)樗脑O(shè)計(jì)要求要能與人類的主觀意志相似，只有達(dá)到這樣的要求后，才可以應(yīng)用到自動駕駛車輛上

設(shè)計(jì)成本不親民

一個(gè)產(chǎn)品的成功商業(yè)化，除了產(chǎn)品能服務(wù)于大眾，更重要的是要讓大家能夠消費(fèi)的起，且自動駕駛概念很大程度上并不是一個(gè)小部分人適用的話題，更是一種改變大眾出行需求的一個(gè)內(nèi)容，與奢侈品服務(wù)于小部分人不同，自動駕駛的商業(yè)化，必須能讓大部分人都可以消費(fèi)得起但與此相違背的是，自動駕駛汽車的硬件，軟件設(shè)計(jì)成本過高，為了能實(shí)現(xiàn)車規(guī)級產(chǎn)品的要求，就需要大量的成本投入，這就與商業(yè)化落地的想法相反了，只有伴隨著技術(shù)的提升，硬件設(shè)備的制造成本足夠低，研發(fā)投入成本得到了正反饋，自動駕駛的落地才會到來

配件設(shè)施不完善

自動駕駛想要商業(yè)化落地，除了車輛上硬件，軟件系統(tǒng)需要達(dá)到要求外，更重要的就是配套設(shè)施也需要完善，汽車四化提出了汽車未來發(fā)展的趨勢，其中電動化是自動駕駛開啟的第一步現(xiàn)階段，新能源汽車經(jīng)常會遇到一個(gè)問題，就是里程焦慮了，尤其是在節(jié)假日尤為明顯，充電樁不足，充電時(shí)間長，冬季行駛里程極速下降等問題會呈現(xiàn)倍數(shù)級的放大在自動駕駛發(fā)展趨勢中，有很大一部分人支持智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展趨勢，這其中涵蓋的配套設(shè)施需求就更大了，如道路的重新翻修，路面設(shè)施的全套更換等，這將是耗費(fèi)巨大的且會影響到大家出行安排的一項(xiàng)工作如果出現(xiàn)事故需要維修時(shí)，是否有針對自動駕駛汽車的維修技師因此在自動駕駛的發(fā)展道路還有很長一段路要走

法律法規(guī)不閉環(huán)

在各大企業(yè)都瘋狂布局自動駕駛時(shí)，更重要的一項(xiàng)工程，即法律法規(guī)的建設(shè)尚未完善，一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的提升必須有完善的法律提供支持，自動駕駛需求的法律支撐較多，如責(zé)任判定問題，在自動駕駛汽車出現(xiàn)交通事故后，由誰來承擔(dān)責(zé)任，如保險(xiǎn)購買問題，自動駕駛汽車將由誰來購買保險(xiǎn)，如隱私安全問題，自動駕駛是一個(gè)巨大化的智能硬件設(shè)備，這其中就涵蓋了較多的隱私搜集要求，這些隱私安全將由誰來保證類似的法律規(guī)范需求十分巨大，法律因走在產(chǎn)業(yè)的前端，給產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供好具體的規(guī)范，因此在自動駕駛發(fā)展過程中，最重要的一點(diǎn)就是提前規(guī)劃好法律法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在自動駕駛行業(yè)發(fā)展時(shí)，提供好的發(fā)展道路

用戶可信度不高

一個(gè)觀念的轉(zhuǎn)變將是十分困難的，自動駕駛汽車與現(xiàn)在駕駛員駕駛的汽車完全不一樣，駕駛責(zé)任全部歸屬于車輛本身，將自己的出行需求甚至是生命交由機(jī)器，這個(gè)觀念的轉(zhuǎn)變將是十分困難的機(jī)器永遠(yuǎn)是冰冷的，它不會像人類一樣有自己的判斷準(zhǔn)則，在乘坐自動駕駛車輛時(shí)，當(dāng)遇到極端情況時(shí)，自動駕駛車輛只會根據(jù)設(shè)計(jì)的代碼來處理，可能無法做到和人類駕駛員一樣的理性處理相對于人類駕駛員駕駛車輛時(shí)出現(xiàn)事故，自動駕駛汽車出現(xiàn)事故，其關(guān)注度將被無限放大，對于機(jī)器，人們接受不了安全程度為90％，98％甚至99．99％，只有做到100％，才能達(dá)到人們對于自動駕駛汽車的安全要求，而這其實(shí)是相當(dāng)難的，或者根本無法達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)

自動駕駛落地道阻且長，需要很多方面的配合，但伴隨著技術(shù)的進(jìn)步，體制的完善，觀念的轉(zhuǎn)變，自動駕駛終將成為現(xiàn)實(shí)，關(guān)于自動駕駛的落地，大家怎么看。今年1月，高通發(fā)布5nm制程工藝，面向L2+到L4級別自動駕駛的SoC和加速器芯片，以及SnapdragonRide自動駕駛平臺，將搭載于2022年開始量產(chǎn)的車型之中。Canalys最新的研究表明，2025年將有約30%的在用汽車能配備ADAS功能，2030年約為50%。歡迎關(guān)注智駕最前沿，進(jìn)行留言！

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原文標(biāo)題:為什么自動駕駛落地那么難。“目前標(biāo)準(zhǔn)L2自動駕駛汽車的配置中，ADAS滲透達(dá)到18%-20%?！蓖躏@斌告訴記者。目前在全球范圍內(nèi)，L2級別自動駕駛走入成熟階段，L2級ADAS市場還有很大的增量空間。

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