據(jù)悉，外媒稱，豐田研究院首席執(zhí)行官、首席科學(xué)家吉爾·普拉特（Gill Pratt）近來(lái)分享了他對(duì)于應(yīng)對(duì)氣候危機(jī)、在交通領(lǐng)域削減碳排放必要性的觀點(diǎn)。

　　吉爾·普拉特對(duì)于可持續(xù)車(chē)型研究頗深，他個(gè)人目前擁有的三款車(chē)型，包括豐田塞納混動(dòng)版、豐田RAV4 Prime插電混動(dòng)車(chē)型以及純電動(dòng)的特斯拉Model X。

　　吉爾·普拉特在Medium網(wǎng)站發(fā)表的文章敦促讀者在抗擊氣候變化時(shí)，遵循科學(xué)和知識(shí)并采用多樣化的舉措要比單純改用Model X這樣的純電動(dòng)車(chē)更加有效。

　　他在文章中將電池生產(chǎn)成本、自然資源消耗需求以及電池生產(chǎn)過(guò)程中的廢氣排放作為自己的理論依據(jù)。

　　他還強(qiáng)調(diào)稱，盡管他喜歡續(xù)航可達(dá)到300英里的Model X，但由于續(xù)航性能無(wú)法得以充分利用，因此該車(chē)的電池實(shí)際上每天都處于“浪費(fèi)”狀態(tài)。

　　他在文中寫(xiě)到：“我很喜歡我的Model X純電汽車(chē)。然而我的日常通勤里程也就在30英里左右，這也是美國(guó)人每日平均通勤里程的水平。如果我的Model X每晚都充電，那么對(duì)于碳減排潛能來(lái)說(shuō)就是一種浪費(fèi)。有時(shí)候我們會(huì)開(kāi)著這款Model X跑長(zhǎng)途，但大多數(shù)時(shí)間里車(chē)內(nèi)90%的電芯都沒(méi)有被充分利用，而它們?nèi)绻谄渌钍降碾妱?dòng)車(chē)型（包括混動(dòng)車(chē)型或插電混動(dòng)車(chē)型）中得以充分應(yīng)用，那么碳減排效果就會(huì)更好。”

　　基于這一觀點(diǎn)，吉爾·普拉特表示，如果電池可以應(yīng)用于尺寸更適當(dāng)?shù)碾妱?dòng)車(chē)型（包括混動(dòng)及插電混動(dòng)車(chē)型），其工作效率便可以進(jìn)一步提升。

　　吉爾·普拉特并未表明他是否支持?jǐn)U大電池產(chǎn)量、壓縮發(fā)電廠的碳足跡以及對(duì)快速充電站予以擴(kuò)編。

　　他表示，如果在許多國(guó)家中改用天然氣，那么發(fā)電廠可以更簡(jiǎn)單的降低碳排放量，減排幅度甚至達(dá)到50%。相對(duì)于常規(guī)發(fā)電廠，改用新核能、風(fēng)能和太陽(yáng)能設(shè)施來(lái)發(fā)電更加困難也更加昂貴。

　　最后，吉爾·普拉特提到他和豐田都相信向純電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型（正如歐洲國(guó)家和中國(guó)制定的規(guī)劃）并不是應(yīng)對(duì)氣候變化的正確方式。

　　他還強(qiáng)調(diào)稱，在為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展的斗爭(zhēng)中，過(guò)量的碳排放應(yīng)該被視為“敵人”，而非燃油引擎。在世界上的某些地方，混動(dòng)及插電混動(dòng)車(chē)型的排放規(guī)模與純電動(dòng)汽車(chē)相當(dāng)甚至要更少。

　　分析人士指出，吉爾·普拉特在文中并未提到當(dāng)下電池領(lǐng)域的部分開(kāi)發(fā)成果。當(dāng)前，電池生產(chǎn)成本已經(jīng)得以快速下跌，而電動(dòng)汽車(chē)的成本也正接近燃油車(chē)型。此外，電池生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放預(yù)計(jì)將隨著時(shí)間的推移而有所改善，諸如特斯拉這樣的企業(yè)通過(guò)技術(shù)革新以及使用更多可持續(xù)技術(shù)（比如零鈷電池）也將助力減排。

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