在新能源汽車滲透率逼近50%門檻之際，多項關乎其未來發(fā)展速度的關鍵政策落地。

例如，2026年起，新能源汽車購置稅將從“全額免征”調整為“減半征收”；《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖3.0》則預測，到2040年，新售新車仍然有三分之一有內燃機?？梢?，在中國，內燃機一二十年內依舊有市場。

上述政策或技術路線圖的出臺，是我國新能源汽車產業(yè)從初期培育走向成熟階段的標志，是中國汽車產業(yè)從政策驅動向市場驅動轉型的信號，也是向真正的“油電同價、同權”邁出了決定性的一步。

11年前，油電不再同權

2014年，是我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵轉折點。這年，財政部、工信部和國家稅務總局聯(lián)合發(fā)布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，自9月起正式實施購置稅免征政策。為刺激新能源車消費，北京等限購城市同步取消了新能源汽車搖號政策，消費者通過資格審核后即可排隊獲得購車指標。

對于剛起步的新能源汽車產業(yè)而言，政策助力無疑是一場“及時雨”，不僅直接降低了消費者的購車成本，也為車企打開了產業(yè)發(fā)展的“政策窗口”。

在此之前，無論是購置稅、上牌政策還是消費認知，新能源汽車與燃油車都在同一條起跑線上競爭。免征購置稅的落地，讓“油電”在制度層面出現(xiàn)了“差異化”，也就是權利上的不對等。

當時，中國在新能源核心技術、產業(yè)鏈完整度和市場規(guī)模等方面都不突出。電池成本高企、技術基礎薄弱、充電設施匱乏、消費者接受度低，構成了產業(yè)發(fā)展的瓶頸。但放眼全球，新能源汽車產業(yè)都處于萌芽階段。對我國來說，這或許是一次“彎道超車”的機會。

政策實施初期，市場就反應激烈。2015年，中國新能源汽車年銷量達到33萬輛，較上一年增長了3倍。

車市也催生了一批跨界造車者入局。蔚來、小鵬、理想、零跑等造車新勢力相繼入場，帶來了互聯(lián)網(wǎng)思維和創(chuàng)新商業(yè)模式，為傳統(tǒng)汽車行業(yè)注入了新鮮血液。與此同時，傳統(tǒng)車企也開啟戰(zhàn)略轉型。比亞迪率先宣布全面轉向新能源，上汽、長安、廣汽、吉利等也加速電動化布局。

在“三電”系統(tǒng)等關鍵技術領域，行業(yè)也陸續(xù)有了重要突破。到2020年，三元電池能量密度從早期的不足100Wh/kg提升到180Wh/kg，成本有所下降；電機效率普遍提升，電控系統(tǒng)的集成化、智能化水平顯著提高。

寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)崛起，成為全球供應鏈的重要力量。充電樁建設、儲能技術、熱管理系統(tǒng)等配套環(huán)節(jié)也同步發(fā)展，為新能源車的使用體驗提供了支撐。新能源產業(yè)由此形成了從上游材料到下游服務的完整生態(tài)。

在政策與技術的雙輪驅動下，中國新能源汽車銷量在2018年首次突破百萬輛大關，達到125萬輛。2021年，在疫情后的復蘇周期中，我國新能源汽車銷量躍升至352萬輛，滲透率大幅提升至13%。新能源汽車產業(yè)從政策驅動的培育期邁入市場驅動的成長期。

短短三年時間，我國新能源汽車銷量更是邁入千萬輛大關，滲透率突破40%。到今年1-9月，新能源汽車銷量達到1123萬輛，同比增長34.9%，成為車市保持正增長的中堅力量。

對比歐美市場，中國新能源汽車的發(fā)展速度遙遙領先。歐洲國家在新能源推廣時同樣實施了補貼與稅收優(yōu)惠政策，但由于力度不夠大，滲透率在突破20%后陷入增長瓶頸。相比之下，中國的政策組合拳——免征稅、補以舊換新補貼、消費券、信貸支持、限購放開等，形成了強大的政策合力，有效地撬動了市場需求。

到現(xiàn)在，中國新能源汽車產業(yè)從銷量到技術，都已在全球市場形成了領先地位，并成為車企開拓海外市場的殺手锏。今年1-9月，我國新能源汽車同期出口量為176萬輛，占總出口比重提升至36%，同比增長89.4%，遠超整體出口的15%。

可以說，免征購置稅等政策不僅是一項稅收優(yōu)惠，更是對汽車行業(yè)的一場產業(yè)重塑，讓新能源車在市場競爭中快速占領腹地，讓燃油車感受到制度層面的壓力，讓中國車企在全球市場也有了“拼搶”的底氣。

“名不副實”的油電同價

眾所周知，2021年是中國新能源汽車市場的分水嶺。在隨后的幾年間，整個汽車產業(yè)格局發(fā)生了翻天覆地的變化。

隨著三電技術的日益成熟與智能化技術的快速普及，新能源汽車的生產成本持續(xù)下探。據(jù)彭博新能源財經數(shù)據(jù)顯示，2017年全球鋰電池組價格約為209美元/kWh，到2024年降至115美元/kWh，成本直接腰斬。成本下降進而帶來了更具競爭力和性價比的新能源產品。

在此背景下，新能源車企開始喊出“油電同價”“電比油低”的口號。

從終端售價來看，同級別產品的價格差距確實在不斷收窄。以主流A級轎車為例，比亞迪秦PLUS、零跑C01、小鵬MONA M03等車型的售價已與同級別合資品牌燃油車基本持平，都下探至10萬級別。

對比秦PLUS和朗逸，前者終端售價還要便宜5000元左右。奇瑞、吉利、長安等品牌的主流新能源車型也都降至“10萬元區(qū)間”。

電動車受益用車成本更低，以及價格相近而配置、空間布局又更優(yōu)的情況下，在主流市場持續(xù)蠶食燃油車份額。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，在10萬-20萬元主流價格區(qū)間，傳統(tǒng)燃油車都處于下滑態(tài)勢，而新能源乘用車同比增長30%以上。

但深究背后，現(xiàn)階段的“油電同價”趨勢，依舊離不開政策指引。新能源車的價格優(yōu)勢大多是建立在政策補貼和稅收優(yōu)惠等之上。按照現(xiàn)行政策，2024-2025年間，每輛新能源乘用車最高可享受3萬元購置稅減免。相當于新能源車在起跑線上就比燃油車最高便宜三萬元，直接影響終端價格。

除購置稅之外，新能源汽車下鄉(xiāng)活動、限購城市對新能源車的優(yōu)待、以舊換新補貼、地方消費券等措施，也在不同程度上“抬高”了新能源車型的性價比。

比如，以舊換新補貼更偏向新能源車，同等條件下可多獲得約5000元左右的額外補貼；部分地區(qū)的汽車消費券甚至只補貼新能源。在限購城市，新能源車可直接排隊等待上牌，而燃油車則需通過拍賣或搖號取得指標。這種“隱性成本”也在潛移默化地影響消費者的購車選擇。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，新能源汽車購置稅免征政策累計免稅規(guī)模超過2000億元。據(jù)財政部此前測算，實施延長政策后，2024年至2027年減免車輛購置稅規(guī)?？傤~將達到5200億元。

因此，當我們說油電同價時，實際上討論的并非純粹的制造成本，而是綜合政策紅利后的“公開價格”。一旦沒有政策紅利，電動車的真實成本依然高于燃油車。核心原因在于，新能源汽車的成本結構在短期內難以實現(xiàn)真正的“油電同價”。

有數(shù)據(jù)顯示，核心三電系統(tǒng)普遍占據(jù)整車成本的20%-40%，而燃油車發(fā)動機及變速箱的成本占比約15%-20%。同時，為支撐智能化功能而配備的高算力芯片、多傳感器系統(tǒng)以及先進的電子電氣架構等，都進一步推高了電車的制造成本。

在后續(xù)的維修成本和保險費用等方面，電動車也不占優(yōu)勢。由于維修難度大、零部件價格高，行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，新能源車的車均保費比燃油車高出10%-20%。

因新能源產品更新迭代快，定價體系紊亂，電動車的保值率也普遍偏低。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，三年車齡新能源二手車保值率約為45%，而同齡的燃油車多高于50%。

現(xiàn)階段“電比油低”的背后，還依賴于車企的利潤壓縮與價格戰(zhàn)策略。即便今年價格戰(zhàn)有所降溫，但乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年至今，依舊有148款車型參與降價，且主要是新能源車。

短期降價策略確實刺激了銷量，但也讓市場陷入“價格紅海”。1-8月汽車行業(yè)利潤總額為3035億元，同比下降0.3%，行業(yè)利潤率為4.5%，仍屬于偏低水平。

種種跡象表明，當下的油電同價更像是市場與政策共同作用下的產物。

離油電同權近了一步

隨著新能源汽車產業(yè)逐步走向成熟，政策層面也在進行相應的調整與優(yōu)化。2025年底，實施長達十一年的新能源汽車免征購置稅政策將迎來變化——自2026年起，購置稅將由“免征”改為“減半征收”，單車最高減稅額不超過1.5萬元。

這一政策的出臺，意味著“油電同權”時代正在加速到來。

從2014年實施至今，該政策已三次延期。初步估算到2027年底，該政策減免車輛購置稅規(guī)?？傤~將超過8000億元。政策紅利推動下，新能源汽車銷量從幾萬輛躍升至如今的超千萬輛，可與燃油車分庭抗禮?？梢哉f，沒有免征購置稅，就沒有今天中國新能源汽車的龐大市場基礎。

然而，當新能源乘用車滲透率跨越50%的門檻后，政策的任務也隨之轉變，逐步從“激勵增長”走向“平穩(wěn)調節(jié)”，從“政策主導”走向“市場驅動”。

工信部明確提出，未來兩年不僅要減免補貼額度，還將同步提升享受優(yōu)惠的技術門檻，包括電動車續(xù)航能力、能耗水平及混合動力車型的油耗標準。這意味著，政策紅利將更多傾向于技術領先、產品性能優(yōu)異的車企，而非一味依賴補貼的規(guī)模競爭。

這也是在為汽車市場的“結構性再調整”留足時間。過去幾年，新能源車的高速增長幾乎以“擠壓式”的方式對燃油車市場形成沖擊。

電動車“井噴式”擴張的同時，也帶來了產能過剩、車企數(shù)量過多、競爭失序等結構性問題。蓋世汽車研究院不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在售的汽車品牌約有130余個，其中多數(shù)新能源品牌仍處于虧損狀態(tài)，整個行業(yè)面臨著“增收不增利”的困境。

油電產能轉換不足，更是導致生產資源浪費。工信部原副部長蘇波曾指出，在燃油車產能已達3000多萬輛之時，車企還新建了2000多萬輛新能源產能，“油電轉換僅消化了200萬~300萬輛燃油車產能”。

在此背景下，“十五五”規(guī)劃提出汽車產業(yè)要平穩(wěn)發(fā)展。這意味著政策導向將從過去的“鼓勵入場”轉向“優(yōu)化整合”。此外，路線圖3.0明確了汽車內燃機仍將長期存在。行業(yè)專家韓志玉表示，這是“官方肯定了包括純電、插混、內燃機和混動的乘用車多元化動力技術路線”，否定了“汽車禁燃”的呼聲。

適度放緩新能源汽車產業(yè)的發(fā)展步伐，不僅有助于消化前期快速發(fā)展積累的矛盾，也為燃油車的平穩(wěn)轉型提供了緩沖空間。政策干預的減弱意味著市場競爭環(huán)境的改善，使燃油車能夠更加專注于提升內燃機效率、優(yōu)化材料配比等核心技術，實現(xiàn)更加平穩(wěn)的能源轉型。

通過技術創(chuàng)新升級，燃油車還有望擺脫過度依賴價格戰(zhàn)的困境，建立起更加健康、有序的競爭環(huán)境。當前燃油車市場的回暖，很大程度上是依靠“以價換量”的策略實現(xiàn)的。一口價、終端折扣讓利等促銷手段雖然短期內刺激了銷量，但這種競爭模式既不可持續(xù)，也不健康。

政策的有序退坡對電動汽車市場也有利好。從政策驅動轉向市場驅動，倒逼新能源汽車企業(yè)通過技術創(chuàng)新和成本控制來提升競爭力。

但值得注意的是，政策退坡的節(jié)奏需要把握好。國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青建議，“對新能源汽車購置稅優(yōu)惠實行更有節(jié)奏的退出，避免補貼與購置稅優(yōu)惠同時退坡”，以保證平穩(wěn)過渡。

后補貼時代，如何競爭？

目前來看，汽車產業(yè)正駛向一個新階段——“后補貼時代”。2027年后，如果免征政策徹底退出、各項補貼全面取消，新能源車與燃油車將迎來真正意義上的“油電同權”。屆時，雙方的較量將回到產品、技術、品牌與體系能力的硬實力層面。

最核心的競爭是體系能力之爭。新能源汽車的競爭早已不止于整車產品本身，而是覆蓋研發(fā)、制造、供應鏈、服務乃至生態(tài)的全鏈條體系。理想汽車董事長兼CEO李想就曾表示，2030年供給問題的核心之一是供應鏈。

比亞迪正是憑借垂直整合的產業(yè)體系，打通三電及整車制造全環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了從上游資源到終端產品的全流程自控，不僅大幅降低了成本波動風險，也形成了“別人很難模仿的效率壁壘”。

其次，智能化競爭將成為新能源車的天然優(yōu)勢領域，也是未來市場差異化的關鍵突破口。

由于電子電氣架構更開放、軟件平臺可持續(xù)迭代，新能源車在智能座艙、輔助駕駛、車機互聯(lián)等方面相較燃油車擁有先發(fā)優(yōu)勢。從特斯拉到華為、蔚來、理想，小到語音控制，大到全域感知和輔助駕駛，智能化已經成為其的“靈魂賣點”。

傳統(tǒng)燃油車雖然也在快速“補課”智能化，但受限于平臺架構、電子冗余度和成本約束，整體推進速度相對較慢。

在技術趨同的背景下，車內空間布局、駕乘體驗、個性化配置等將成為重要的差異化要素。消費者對汽車的需求已從單純的交通工具，擴展為“第三生活空間”。這就要求車企不僅要關注傳統(tǒng)的性能參數(shù)，更要深入理解用戶的使用場景和情感需求。

無論是新能源車還是燃油車，都需要在保持各自動力系統(tǒng)特色的同時，通過獨特的產品定義和用戶體驗來制勝。

此外，持續(xù)創(chuàng)新能力依舊是車企保持競爭力的核心動力。這既包括技術創(chuàng)新，如電池能量密度的提升、充電效率的優(yōu)化、輔助駕駛算法的精進；也包括商業(yè)模式創(chuàng)新，如服務生態(tài)的構建、用戶運營的深化等。

在后補貼時代，品牌價值和用戶忠誠度的重要性將更加凸顯。當政策紅利消失后，消費者將更加理性地根據(jù)產品力、品牌口碑、售后服務等綜合因素做出選擇。建立深厚的品牌護城河，培養(yǎng)忠實的用戶群體，將成為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。

與此同時，全球化布局能力也將決定企業(yè)的成長空間。隨著國內市場競爭日趨飽和，出海拓展將成為必然。這就需要車企不僅具備符合全球標準的產品品質，還要有適應不同市場環(huán)境的運營能力，以及應對國際貿易復雜局面的應變能力。

還有觀點認為，后補貼時代還將加速行業(yè)洗牌。隨著政策退坡、價格戰(zhàn)持續(xù)、盈利難度上升，那些缺乏核心技術和成本控制能力的企業(yè)將率先出局。汽車行業(yè)整合將成為趨勢，資源將向技術強者和品牌頭部集中。這一趨勢不僅體現(xiàn)在銷量數(shù)據(jù)上，更體現(xiàn)在研發(fā)投入、專利數(shù)量和供應鏈協(xié)同能力等核心指標上。

當然，后補貼時代并非意味著政策的完全退出，而是轉向體系監(jiān)管與標準引導。從釋放的信號來看，未來幾年，國家將更注重產業(yè)質量、能耗標準與碳排放目標的協(xié)調控制。例如，對電池回收體系、碳足跡核算、智能網(wǎng)聯(lián)安全等環(huán)節(jié)加強管理，推動整個產業(yè)向高標準、可持續(xù)方向演進等。

可以預見，后補貼時代的競爭將更加理性、更具技術含量，也更接近汽車產業(yè)的本質。這將是中國汽車產業(yè)從“量的擴張”邁向“質的升級”的新起點。

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