特斯拉的又一雄心壯志擱淺。

“社交達(dá)人”馬斯克，也無(wú)法讓特斯拉的車大張旗鼓地開(kāi)進(jìn)印度。

近日，印度重工業(yè)部長(zhǎng)巴拉戈帕爾正式確認(rèn)，特斯拉已終止在印度建廠的相關(guān)規(guī)劃，這場(chǎng)持續(xù)數(shù)年的談判拉鋸戰(zhàn)就此宣告破裂。

消息公布后，特斯拉股價(jià)在當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月18日收跌2.90%，成交額達(dá)212.58億美元，市場(chǎng)對(duì)這一決定的連鎖反應(yīng)給出了直接回應(yīng)。

特斯拉的退出并非一時(shí)沖動(dòng)，而是關(guān)稅博弈、供應(yīng)鏈短板與市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)三重壓力下的理性選擇。

關(guān)稅“死循環(huán)”:誰(shuí)先邁出第一步？

特斯拉與印度政府之間的核心矛盾，始終圍繞著一個(gè)看似簡(jiǎn)單卻無(wú)法破解的問(wèn)題:先降關(guān)稅還是先建廠？

印度對(duì)進(jìn)口汽車征收的關(guān)稅高達(dá)70%至110%，直接導(dǎo)致特斯拉Model Y在印度的售價(jià)飆升至全球最高水平。

據(jù)彭博新聞社今年1月報(bào)道，由于印度市場(chǎng)需求不及預(yù)期，特斯拉被迫最高降價(jià)20萬(wàn)盧比，以清理庫(kù)存車輛。該品牌原定計(jì)劃在去年用滿2,500輛的年度進(jìn)口配額。

高昂的價(jià)格嚴(yán)重壓制了需求，印度官方車輛登記數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2025年全年在印度的銷量?jī)H為227輛。

為吸引特斯拉建廠，印度政府出臺(tái)了專門(mén)的政策:根據(jù)印度在2024年3月宣布的這項(xiàng)政策，如果制造商在3年內(nèi)投資至少415億盧比在印度建立工廠，所有售價(jià)3.5萬(wàn)美元及以上的進(jìn)口電動(dòng)汽車，其關(guān)稅將降至15%。每年最多可按此優(yōu)惠稅率進(jìn)口8000輛電動(dòng)汽車。

《印度時(shí)報(bào)》文章提到，汽車企業(yè)要享受該計(jì)劃優(yōu)惠，有兩個(gè)條件“不可協(xié)商”:公司必須在印度設(shè)立制造工廠，并在獲得批準(zhǔn)后的3年內(nèi)開(kāi)始生產(chǎn)；需要在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)25%的汽車本土化，在5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)50%的電動(dòng)汽車本土化。

除了投資承諾外，該政策還附加了諸如收入目標(biāo)以及未能達(dá)成目標(biāo)的罰款等嚴(yán)苛條件。根據(jù)該政策，獲得批準(zhǔn)的車企第4年的最低收入不得低于500億盧比，第5年則不得低于750億盧比。未達(dá)標(biāo)者將面臨最高3%的罰款，罰款金額基于收入缺口。

特斯拉的邏輯是:先通過(guò)降關(guān)稅進(jìn)口銷售，驗(yàn)證市場(chǎng)容量后再?zèng)Q定是否重資產(chǎn)投入建廠。印度政府的立場(chǎng)則截然相反:必須先承諾建廠投資，才能享受關(guān)稅優(yōu)惠。

雙方誰(shuí)都不愿先讓步，由此陷入了無(wú)法調(diào)和的“雞蛋問(wèn)題”式僵局，成為談判破裂的直接導(dǎo)火索。

供應(yīng)鏈硬傷與市場(chǎng)天花板

即便關(guān)稅問(wèn)題能夠解決，印度在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)上的先天不足，也足以令特斯拉卻步。

在供應(yīng)鏈層面，印度本土的電池、電機(jī)、電控等核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈極度薄弱。數(shù)據(jù)顯示，在印度銷售的電動(dòng)車型中，僅少數(shù)符合政府生產(chǎn)掛鉤激勵(lì)計(jì)劃的國(guó)產(chǎn)化率要求，多數(shù)車型的零部件嚴(yán)重依賴從中國(guó)進(jìn)口。

特斯拉的核心供應(yīng)商高度集中于中國(guó)，而中印之間的地緣關(guān)系一直處于緊張狀態(tài)，從零搭建本土供應(yīng)鏈的成本和時(shí)間周期都高得驚人。

在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，特斯拉在印度僅運(yùn)營(yíng)約12個(gè)超級(jí)充電樁和10個(gè)目的地充電點(diǎn)，對(duì)于一個(gè)擁有近15億人口的市場(chǎng)而言，幾乎等于空白。

在市場(chǎng)層面，印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍以兩輪和三輪車為絕對(duì)主力。且特斯拉Model Y的高額售價(jià)遠(yuǎn)超印度人均GDP，消費(fèi)群體被限制在極度狹窄的高收入階層。

供需兩端的巨大落差，讓建廠的經(jīng)濟(jì)賬難以算通。

對(duì)于特斯拉而言，在印度以整車進(jìn)口方式維持有限存在，遠(yuǎn)比投入數(shù)十億美元建廠更為務(wù)實(shí)。而對(duì)于印度來(lái)說(shuō)，盡管政府為吸引全球電動(dòng)汽車巨頭量身定制了優(yōu)惠政策，但要真正打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車制造生態(tài)，還需要突破產(chǎn)業(yè)配套體系和基礎(chǔ)設(shè)施等更為根本性的瓶頸。

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