小米SU7上市之后的反響不錯，至少在27分鐘里的5萬臺大定，已經(jīng)證明了它留給了米粉們一個不錯的第一印象，好看好用也好開。有新玩法的座艙體驗，有最低700km的續(xù)航里程，也有32項標(biāo)配的智能輔助駕駛功能。

公布的這些數(shù)據(jù)，給我以及準(zhǔn)車主們的反饋大概是一致的，這臺車三電素質(zhì)主流水平，入門給400V也給到了頂格的三電配置，但為了性價比做了一定取舍；Pro和Max的三電配置拉滿，智能駕駛硬件堆料也不含糊，而更重要的是它后續(xù)的可玩性有很多，包括融合人車家生態(tài)這種能改變體驗的能力，是最值的期待的。

選擇小米SU7，當(dāng)然是沖著它的智能化體驗來的，聊過座艙的新玩法之后，看看它的智能駕駛層面，能不能像雷軍說的一樣，今年躋進智能駕駛第一梯隊。

84TOPS算力，還有期待么？

智能駕駛，新能源車下半場必須要卷的方向，所以無論是入門還是高配版，小米SU7的智能駕駛層面硬件都給到了英偉達Orin X芯片，以及11V的統(tǒng)一硬件配置，高配的多了1顆激光雷達、2顆毫米波雷達。

入門版的價格，21.59萬元很吸引人，而且有一定的智能輔助駕駛能力；但，入門的配置算力只做到了84TOPS。而這個消費群體的人，關(guān)心的肯定是這點算力都能干嘛，之后又能進化成什么樣。

用著單顆Orin芯片，算力只有84TOPS，看上去讓人很難理解。這里可能不太關(guān)注芯片以及智能駕駛的人會一頭霧水。在SU7入門版配置上，用的是英偉達Orin芯片，而高配上用的是Orin X芯片。

Orin芯片的核心，就是普及性，給低價格車型配置上一些基礎(chǔ)的輔助駕駛功能，讓小米SU7標(biāo)配車型實現(xiàn)了32項智能駕駛功能。Orin的峰值算力是在Orin-X芯片的基礎(chǔ)上做了裁剪，制程還是8nm的，軟件架構(gòu)上也和Orin-X一樣沒區(qū)別。

聊聊泊車部分功能這些看點，以及后來的可行性方案。

交付既能用的高速NOA，沒啥太多要講的，只要感知配置到位，11顆高清攝像頭+1顆毫米波雷達+12顆超聲波雷達，就能把這個功能給支撐起來；純視覺感知+導(dǎo)航設(shè)定，對于高速NOA來說，夠用。

小米的智能泊車輔助，里面有一個機械庫位泊入。這個難點相對來說，是比較大的，精度是一方面，重要的是需要識別車身周圍的低矮障礙物，比如10cm左右的邊緣，這在泊車端比較難辦。

毫米波雷達無法識別垂直信息，低配又沒有激光雷達，即便有也在前向頭頂?shù)奈恢?，掃不到車輛側(cè)面。所以，這個功能的實現(xiàn)主要還是依靠的還是攝像頭。但，單個攝像頭對于顏色的識別是比較容易產(chǎn)生BUG的點，例如機械車庫邊緣與車位地面顏色一致，很可能會被混為一體。

唯一的解決方案，用雙攝對焦來識別高度，類似于雙攝手機的“人像模式”的那種算法，識別出距離更近的物體；小米SU7在車后方，裝有高、低兩顆攝像頭組合，玩手機的廠商做出這種功能，應(yīng)該不難。

還能期待什么？

說實話，這些場景都對算力的需求不是很大，工況不算復(fù)雜。而這個Orin芯片后續(xù)可能還會有一個功能的開發(fā)，之前在其他品牌車型上出現(xiàn)過的“通勤路線智能駕駛”，芯片方案也是84TOPS的Orin，而且感知方案還沒有小米SU7上用的多。

這或許才是之后84TOPS最能發(fā)揮價值的一個工況，理論上會有一定限制，例如只能記住單一路線的通勤，例如幾公里轉(zhuǎn)彎、幾公里并入環(huán)路等，相對來說沒有城市NOA那種自由度，更像是在設(shè)定好的路線上去做信號燈、行人的感知，84TOPS跑滿了來處理這種工況問題不大。

融合之后，體驗感最好的智駕？

聊小米SU7的智能駕駛，已經(jīng)不能單獨聊它的智能駕駛了，它做的智能駕駛其實是包含了人車家整個生態(tài)的，多少都有一些關(guān)聯(lián)。而這也是它在市場中比較獨特的一個看點，結(jié)合人車家生態(tài)圈的玩法，應(yīng)該是比純粹的智能駕駛的體驗感略好一些。

激光雷達不是自研的，128線、最遠(yuǎn)探測200米、153萬每秒的點云，幾乎實錘了是雷軍投的禾賽提供的激光雷達。而小米自研的只是激光雷達的一些算法而已，包括除污算法、反射率算法、降噪算法等，為了減少惡略環(huán)境對激光雷達的干擾，變得相對來說更可靠。

背后算法我可能想的比較簡單，但實現(xiàn)原理應(yīng)該類似，對傳感器輸入的數(shù)據(jù)先過降噪算法類似篩選的性質(zhì)，再進網(wǎng)絡(luò)做決策，這類算法做的好也很難。

關(guān)于其硬件的增加，1顆激光雷達、2顆毫米波雷達以及兩顆Orin-X芯片，算力508TOPS。功能，包含十字路口、丁字路口的右轉(zhuǎn)、禮讓行人、障礙物路口通行、借道通行、十字路口無保護左轉(zhuǎn)等以上功能。

看大功能基本都差不多，沒啥差異，總結(jié)幾個點來看。

超分辨率占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。聽著聽高級的，簡單來說就是放在路側(cè)的不規(guī)則的任何物體，可以是交通信號燈也可以是改裝后的電動車等物件，它能實現(xiàn)的是小于0.1米的誤差精度；做到小誤差的特性，應(yīng)當(dāng)還是用激光雷達的真值，但可能小米也會融合視覺這類的信息來做判定，然后就是識別異性障礙物種類可以做到無上限。然后會收集這種異性障礙物，后續(xù)訓(xùn)練，然后精度會越來越好。

感知決策大模型。和特斯拉FSD V12的邏輯相似，但不一樣。區(qū)別在于，特斯拉的端到端是從傳感器數(shù)據(jù)直接輸出油門/剎車及方向盤轉(zhuǎn)角；而小米SU7的，是從傳感器數(shù)據(jù)輸出決策效果，再接上后續(xù)的操作和控制模塊。小米把端到端先放到了泊車域來驗證，后續(xù)可能會發(fā)展到智能駕駛域。

然后是融合生態(tài)圈之后，智能駕駛的可玩性會增加什么？

發(fā)布會公布了一個車到家附近，激活回家模式。如果打通泊車域的話，有一種工況是極有可能實現(xiàn)的，語音控制小愛同學(xué)把小米SU7從車庫遙控到指定地點，下樓、開門就能直接上車的方案還是比較容易實現(xiàn)的。這里面，包括了語音控制、泊出車位、自動駕駛等多個獨立的功能，能打通這一連串功能的應(yīng)用，將會是更好用的智能體驗。

搶誰的客戶，華為還是特斯拉？

多少都能搶到一些，但對標(biāo)車型來看的話，Model 3的用戶可能性大一點。但小米在AEB這個點上如果做家用SUV、MPV的話，有點優(yōu)勢，現(xiàn)在在小米SU7上做到了135km/h剎停的成績，是比較出色的；相比問界M7和智界S7的90km/h和120km/h的剎停成績來看，是有一定優(yōu)勢。如果小米開始做SUV車型的話，生態(tài)、智能、智駕這幾個領(lǐng)域里，對于問界來講，或許只有問界M9能有稍稍有些優(yōu)勢。

最后

對于入門版，小米能給的智能駕駛功能基本上給的都差不多了，有了全套的智能座艙，但又不能沒智駕，這會影響很多人買車的決策，于是給了84TOPS這個性價比的智駕芯片選擇，有智駕但不夠全，主打性價比。

客觀來看，入門版是小米想為了以后能做純視覺方案推的一個具備“驗證”能力的版本；如果想要成熟可用，且后續(xù)更深度的人車家融合，選后兩個帶全套智駕的版本，才是正解。

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