時間總是過得飛快，此刻2025年第一季度已然結(jié)束。

順勢回顧剛剛經(jīng)歷這90多天中國車市發(fā)生的點點滴滴，有突然掀起的全民智駕浪潮，有自主品牌的瘋狂內(nèi)卷，有合資品牌的奮起直追，還有弱勢選手的關(guān)轉(zhuǎn)并停。

反正，競爭強度之高，信息密度之大，超乎所有人的想象。而作為一名入行六年的汽車小編，可以很負責(zé)任說:“從來沒有這樣目不暇接過，幾乎每天一個大新聞?！?/p>

而今天的文章，更想借機聊聊我的一點思考與發(fā)現(xiàn)，那便是整個大盤的——“唯價格論”。

換言之，隨著電動化轉(zhuǎn)型的愈演愈烈，新能源車位于潛在消費者心中占據(jù)著越來越多的主導(dǎo)地位，無論你營銷端喊的多鑼鼓喧天，產(chǎn)品配置本身卷的多面面俱到，只要沒有祭出一份足夠超預(yù)期的價格兜底，所有的努力都是白搭。

也恰恰基于這樣的背景，各家主機廠為了留在牌桌上，可謂絞盡腦汁，甚至不惜賠本賺吆喝。

當(dāng)然，“唯價格論”造成最直接的后果:一方面，繼續(xù)助推著不斷變得惡劣的“價格戰(zhàn)”；另一方面，則是原有“價格體系”的崩塌，“定價權(quán)”漸漸掌握在了極少數(shù)領(lǐng)跑者的手中。

01停不下來的“價格戰(zhàn)”

實際上，如果要為這兩年的中國車市錨定一個關(guān)鍵詞，“價格戰(zhàn)”或許會是大多數(shù)讀者的選擇。至于引發(fā)的原因，答案直指邁入新能源車時代，無疑需要建立全新的秩序。

那么，又是誰率先挑起的炮火？

關(guān)于這個問題，說法有很多種。而在我心中，堅定的認為特斯拉與比亞迪才是真正的從當(dāng)初前者依托老款Model 3、Model Y的多次官降，到2023年、2024年后者分別推出冠軍版與榮耀版，都成為了“價格戰(zhàn)”一輪高過一輪的助燃劑。

經(jīng)歷了不斷的大洗牌，身處其中的大部分參與者，早就顯得疲憊不堪、叫苦連連。一些抵御風(fēng)險能力較弱的車企，已經(jīng)慢慢消失在了深淵之中。

但即便如此，卻絲毫沒有停下來的跡象。

2025年，特斯拉迫不及待的針對煥新Model 3推出“五年免息”，比亞迪幾乎全系車型標(biāo)配“天神之眼”高階智駕，都能理解為“價格戰(zhàn)”的變種。

其中，秦L DM-i起售價下調(diào)1萬元至8.98萬元，宋L DM-i下調(diào)1.6萬元至11.98萬元。反觀2025款唐DM-i，最新起售價為16.98萬元，漢DM-i為15.58萬元。

宋PLUS DM-i下調(diào)1.6萬元至11.98萬元，海豹06 DM-i下調(diào)1萬元至8.98萬元，海豹07 DM-i下調(diào)1萬元至12.98萬元。

平心而論，這樣一套“組合拳”下來，儼然又提升了中國車市廝殺的慘烈程度。

要知道，20萬元以下的主流乘用車市場本就利潤空間有限，對于2024年整車毛利率逼近24%的比亞迪，的確擁有游刃有余的操作空間。但對于其它競爭對手，試圖跟進則需要付出沉重的代價。

當(dāng)然，有聲音認為，“比亞迪非智駕版車型的官降，其實是在清理庫存?！倍腋佑X得，“黑貓、白貓，抓得住老鼠就是好貓?！?/p>

尤其是伴隨王傳福劇透，年銷550萬輛將是這家新能源車巨頭不懈追求的階段性目標(biāo)，完全能夠預(yù)見到它會如何想盡辦法的沖量。譬如，下半年的某個節(jié)點，王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)旗下的智駕版車型，集體再掀一次桌子。

屆時，才是真正意義上的“殺招”。

由此以點概面，頭部選手的出牌，勢必會引發(fā)腰部、尾部梯隊的連鎖反應(yīng)。雖然大多數(shù)主機廠嘴上對于“價格戰(zhàn)”紛紛深惡痛絕、瘋狂抵制，但心里都像明鏡一般，“不主動參與，只剩死路一條?！?/p>

在格局尚未清晰與明朗之前，“價格戰(zhàn)”永遠會是中國車市的主旋律。為此，所有參與者都得咬牙堅持下去。

而天天把“抱怨”掛在嘴邊，更像是軟弱無能的表現(xiàn)。與其這樣，不如考慮一下怎樣合理提效降本，把珍貴的子彈留給前沿陣地。

02遙不可及的“定價權(quán)”

文章開篇，我說整個大盤愈發(fā)的“唯價格論”，注定會引發(fā)一些不可避免的爭議與反駁。對此，深表理解。

不過，客觀公正的講，進入2025年以來，參與了不下20場新車發(fā)布會?？v使前搖講述的再過天花亂墜，大多數(shù)潛客關(guān)心的依舊是臨近尾聲那一錘子買賣，“價格到位，掌聲雷動。價格乏味，鴉雀無聲?！?/p>

你可以說這樣的狀態(tài)并不健康，但真實情況卻誰都無法逆轉(zhuǎn)。

順勢，望向更深處，現(xiàn)象背后反映出的還是“價格體系”的全盤崩塌。曾經(jīng)，傳統(tǒng)燃油車時代，一輛轎車、一輛SUV、一輛MPV，會根據(jù)A、B、C、D級別的不同，自然而然的納入到相應(yīng)的區(qū)間之中。

可如今的新能源車時代，一輛D級SUV，能夠賣到與一輛B級SUV差不多便宜；一輛C級轎車，能夠與一輛A級轎車同臺競技。往好聽說，是技術(shù)普惠用戶；往難聽說，徹底亂成一鍋粥。

身處“絞肉機”般的中國車市，從合資到自主，2025年為了多賣車，尤其是多賣電動車，各家主機廠幾乎都掏出家底拼了。

而在此過程中，又衍生出一個新問題，“傳統(tǒng)燃油車時代，每一個細分區(qū)間都或多或少存在掌握定價權(quán)的產(chǎn)品，那新能源車時代呢？”

展開論述之前，首先試圖說清到底什么是“定價權(quán)”。

言簡意賅，一輛新車賣多少錢，基本不用看別人的臉色。無論賣多少錢，總有人愿意掏出真金白銀買單。

而拿著上述標(biāo)準(zhǔn)，聚焦如今的整個大盤，贏者通吃、資源向頭部梯隊成員集中的架勢，無疑正在變得越來越明顯。隨著原有的“價格體系”被推翻，“級別”的概念漸漸模糊。

恰如本段的小標(biāo)題所言，“定價權(quán)”對于大部分選手，正在變得遙不可及。而手中還握有這把利劍的品牌，可以說少之又少。

在我心中，自主陣營當(dāng)中，20萬元以下的主流市場，也就比亞迪的少量產(chǎn)品；20萬元以上，也就“當(dāng)紅炸子雞”的小米，特斯拉的Model Y以及擁有華為背書鴻蒙智行的幾款SUV。反觀合資陣營，也就BBA還有僅剩不多的存貨。

除此之外，幾乎無人擁有“定價權(quán)”。

不吹不黑，情況就是這般嚴(yán)峻。對于大多數(shù)品牌來說，能做的只有不斷地跟隨，“比它便宜還量足，才有機會分肉吃?！?/p>

眼下的中國車市，“優(yōu)勝劣汰、適者生存”八個大字，成為了盤旋在每一位局中人頭上的“閘刀”。稍有不慎，便會淘汰出局。

最后再拋出一段話:“經(jīng)歷了一季度的洗禮，如果你還抱有什么所謂的幻想，那么一定會挨一記重重的耳光?！?/p>

暗潮涌動之下，2025必然將會蔓延濃濃的血腥氣息。不信，從本月拉開序幕的上海車展開始，去親自看一看為了活下去，各家主機廠會多么的“窮兇極惡”，展現(xiàn)出多么“喪心病狂”的面貌。

總之，中國車市，一片紅海，唯價格論，還會持續(xù)……

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