在世界市場一路高歌猛進(jìn)的中國電動汽車，再度受到了阻礙。

日前，歐盟委員會發(fā)表聲明，正式對中國電動汽車加征高額關(guān)稅，在原先10%的征稅基礎(chǔ)上再加碼，比亞迪增加17%，吉利汽車增加20%，上汽增加38%。其余包括一汽、長安、華晨寶馬、特斯拉、蔚來、小鵬等在內(nèi)的13家公司將被征收21%的加權(quán)平均關(guān)稅。而就在不久之前，美國剛剛宣布對中國的電動汽車加征關(guān)稅從25%提高到100%。

關(guān)于加征關(guān)稅這件事，其實并不令人意外，此前歐洲智庫構(gòu)榮鼎集團(tuán)曾預(yù)測，歐盟即便對中國汽車加征關(guān)稅也不會超過19%，因為這是當(dāng)前全球懲罰性關(guān)稅的平均數(shù)。

結(jié)果沒想到現(xiàn)實竟然如此瘋狂，先是美國，再是歐盟，對中國電動汽車的抵制已經(jīng)肉眼可見。

但在筆者看來，盡管歐盟通過加征關(guān)稅的方式限制中國車企，但卻顯然已經(jīng)無法阻擋中國車企進(jìn)軍海外的腳步。

“難以突破的高墻”

為什么說歐盟電動車市場對我們來說是“難以突破的高墻”？

了解這個問題之前，我們要先搞清楚中國新能源汽車接下來的發(fā)展路徑，用一個詞形容就是“內(nèi)外兼顧”，用一句話概括就是“在國內(nèi)市場打敗合資，在海外市場重新建立市場格局”。

要知道，由于中國汽車工業(yè)起步較晚，早期的中國車企在技術(shù)、制造、研發(fā)等領(lǐng)域跟外資車企有著不小的差距，這也就導(dǎo)致了中國擁有世界上最大的汽車市場，但是國內(nèi)的大多數(shù)市場份額卻在長期以來都被合資所壟斷。

直到新能源汽車時代來臨，電動汽車迎來了爆發(fā)，自主品牌才找到了機(jī)會點，開啟對合資品牌的彎道超車。

在2022年初，由于疫情影響，南北大眾、上汽通用等等合資車企由于缺芯潮、上游原材料斷供等問題導(dǎo)致產(chǎn)銷受到重大影響，自主品牌的份額也正式跨過50%。

然而在當(dāng)時，很多人認(rèn)為這只是疫情帶來的“黑天鵝”，并非正常的市場反饋，直到2022年9月份，疫情得到緩解之后，自主品牌的份額卻依然超越了合資，人們才意識到了一個事實，在常態(tài)市場中，自主品牌的市場份額也可以做到碾壓合資。

在之后的2023年，自主品牌的銷量占比再次超過50%，徹底搶回了合資手中的市場主導(dǎo)權(quán)。

再看國外市場，中國作為市場上首屈一指的工業(yè)強(qiáng)國，是世界上工業(yè)門類最齊全的國家，在汽車領(lǐng)域，向全球范圍輻射已經(jīng)是必然之舉。

過去的幾年，日本霸占著全球第一汽車出口大國的稱號，因為日本的本土市場，根本撐不起日系車的銷量，豐田、本田、日產(chǎn)等主流日系車企的主要銷量全部集中在海外，尤其是中、美、歐三大市場，但到了2023年，中國汽車出口達(dá)491萬輛，首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

由此看來，2023年對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，是一個關(guān)鍵的節(jié)點，不僅在國內(nèi)市場實現(xiàn)了自主品牌的份額首次超越合資，也在海外市場成為全球第一大汽車出口國。

這也就是筆者所說的“內(nèi)外兼顧”。

那么，為什么說歐盟電動車市場對我們來說是“難以突破的高墻”呢？

這就要引申到第二個問題，中國汽車工業(yè)如此強(qiáng)大損害了誰的利益？

答案顯而易見，美、歐、日系車企。

在中國本土市場，屬于中國的自家地盤，我們實現(xiàn)自主超越合資，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，合資是拼技術(shù)又拼不過，打價格戰(zhàn)又打不動，并沒有過多的辦法干涉。

但是現(xiàn)在的情況是，我們已經(jīng)成了世界第一大汽車出口國，并且海外布局仍在不斷擴(kuò)大，部分海外地區(qū)的市場格局正在重新建立，尤其是本次加征關(guān)稅的歐洲，2023年的汽車銷量超1000萬輛，已經(jīng)成了大多自主品牌電動汽車的出海圣地，勢必會影響歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)，這顯然是他們無法接受的。

而美國則更加離譜，在前段時間對中國太陽能電池、電動汽車、計算機(jī)芯片和醫(yī)療產(chǎn)品等一系列商品加征關(guān)稅。其中，電動汽車加征關(guān)稅從25%提升至100%，動力電池關(guān)稅從7.5%提升至25%，電池零部件關(guān)稅從7.5%提升至25%。

由此看來，這些本土汽車產(chǎn)業(yè)實力強(qiáng)勁的海外市場必然會成為“難以突破的高墻”，加征關(guān)稅既可以看做是他們對本土汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)，也可以看做是一種面對中國汽車出海大勢的無能狂怒，是一種恐懼的具象體現(xiàn)。

因為你強(qiáng)，他們只能怕你。

畢竟中國汽車產(chǎn)業(yè)在過去的幾年內(nèi)，已經(jīng)憑借強(qiáng)大的技術(shù)積累和產(chǎn)品能力走出了了“內(nèi)外兼顧”的路徑，而外資品牌，顯然無法在公平的競爭環(huán)境中，贏下沒有硝煙的戰(zhàn)爭。

“妥協(xié)”且“強(qiáng)硬”的應(yīng)對之法

正因為有了這些“難以突破的高墻”，才導(dǎo)致中國電動車沒有在美國市場展開實質(zhì)性銷售，日本汽車市場也難以進(jìn)入，如今被視為出海圣地的歐洲市場也筑起了“高墻”，導(dǎo)致許多中國電動車企陷入了一個尷尬的境地。

要知道，中國本土汽車市場現(xiàn)如今已經(jīng)非?！皟?nèi)卷”，許多車企都面臨著電動車盈利困難的現(xiàn)狀，但是又不得不卷，因此很多車企將海外市場視為發(fā)展的必經(jīng)之路，甚至希望通過海外的盈利來反哺國內(nèi)。

然而隨著關(guān)稅的增加，許多車企也宣布告別了部分海外市場的野蠻生長。在這種情況下，中國車企的出海之路該何去何從？

主要有兩種模式:“妥協(xié)”和“強(qiáng)硬”。

先看偏妥協(xié)的方式，最簡單的辦法就是改道，這些本土汽車產(chǎn)業(yè)實力強(qiáng)的市場加征關(guān)稅，那我們就重新選擇新的出海圣地。

在迅速擴(kuò)張的海外市場中，很多出口量都是由非發(fā)達(dá)國家所貢獻(xiàn)，在這些市場中，并沒有強(qiáng)勁的本土汽車產(chǎn)業(yè)。除此之外，中國通過一帶一路政策，會帶動部分海外地區(qū)人群的購買力，也會讓他們對中國汽車、手機(jī)產(chǎn)生購買意愿，所以對中國電動車的進(jìn)入也會更加友好。

第二種妥協(xié)的方式就是在海外建廠，在談判后與當(dāng)?shù)剡_(dá)成一致，進(jìn)入發(fā)達(dá)國家市場，以避開關(guān)稅限制。

然而，就算投資建廠，因為其所用的原材料必然大多數(shù)來自歐洲本土，這勢必會帶動大量歐洲本土下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與就業(yè)，卻會讓渡一部分利益，并且國際局勢變幻莫測，誰也不知道當(dāng)?shù)貢愠鍪裁措x譜的操作。

至此，就引出了另一種“強(qiáng)硬”的模式。也就是反向增加關(guān)稅，前段時間歐洲中國商會發(fā)表聲明，表示中國或?qū)Πl(fā)動機(jī)排量大于2.5L的進(jìn)口汽油轎車和SUV加征臨時關(guān)稅，其稅率最高達(dá)25%，很多人認(rèn)為這是對歐美對中國新能源汽車加征關(guān)稅的反擊。

畢竟中國是世界上最大的汽車市場，歐美廠商的汽車顯然無法放棄這一汽車市場，所以你加我也加，看大家誰能耗過誰。

《周易·系辭上》中提到:“過剛易折，過柔則靡?！蓖讌f(xié)和強(qiáng)硬都不是最好的辦法，而中國目前選擇的方式是“妥協(xié)”且“強(qiáng)硬”，企業(yè)方面選擇改道、投資建廠等方式慢慢發(fā)育，逐步擴(kuò)大海外市場份額，國家層面則可以選擇加征關(guān)稅的方式，幫車企撐腰，這是最合理的方式，也是最能體現(xiàn)中國人精神的方式，能屈能伸，方為丈夫。

另一方面，中國車企在出海多年的歷程中，已經(jīng)積累了豐厚的成果，而對于歐洲本土市場來說，中國電動汽車也有著絕對的優(yōu)勢，無論是在技術(shù)上，還是在設(shè)計上，都精準(zhǔn)打擊著歐洲用戶的需求點，這也是歐洲市場在過去成為中國車企出海圣地的重要原因，也就是“有需求才有供給”。

并且在加征關(guān)稅之后，許多出口歐盟的國產(chǎn)車型或?qū)⒚媾R提價，進(jìn)口中國的汽車需求的正在減弱，所以最后到底是歐洲的消費者先熬不住呢？還是不肯放棄中國市場的歐洲車企熬不住呢？

由此可見，本次中歐的博弈，實際上拼得還是誰的產(chǎn)品更硬，誰的血條更厚。然而對于走出“內(nèi)外兼顧”路徑的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，顯然已經(jīng)立于不敗之地。

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