在當(dāng)下的純電市場(chǎng)中，已經(jīng)完全呈現(xiàn)“中間小、兩頭大”的市場(chǎng)格局，除了經(jīng)濟(jì)型的產(chǎn)品以外，隨著更高價(jià)位的純電產(chǎn)品陸續(xù)推出，高端純電市場(chǎng)破局的跡象也已經(jīng)非常明顯。但是需要注意的是，與純電經(jīng)濟(jì)型用戶不同的是，我們要看到高端純電用戶的真實(shí)需求是什么，以及市場(chǎng)的活力到底該如何進(jìn)一步激發(fā)，曾經(jīng)特斯拉的出現(xiàn)，或許能夠讓我們一窺高端電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，但現(xiàn)在，隨著極星4等自主高端純電車型的出現(xiàn)，也讓當(dāng)下的用戶重新思考，在加速、續(xù)航都已不再是門檻的時(shí)候，高價(jià)值體驗(yàn)才是用戶更需要的。

能夠溢價(jià)的真高端，才是反卷之道

對(duì)于純電車型來(lái)說(shuō)，補(bǔ)能焦慮始終是影響行業(yè)發(fā)展的重要問(wèn)題，特別是對(duì)于高端純電來(lái)說(shuō)，卷續(xù)航、卷高壓平臺(tái)已經(jīng)不新鮮了，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，充電供給與需求暫未完全匹配，超充需求日益增長(zhǎng)，而配套的充電服務(wù)才是最適合純電品牌建立起的高價(jià)值壁壘。

像極星4、蔚來(lái)ES6、特斯拉Model Y的高端純電逆襲，已經(jīng)開(kāi)始了。從銷量上看，目前的高端純電不僅殺入了BBA的基本盤，更在增程熱的大環(huán)境下突圍而出。一方面，我們要看到高端純電不斷提升的產(chǎn)品力，像蔚來(lái)ES6、特斯拉Model Y更通過(guò)降價(jià)吸引消費(fèi)者。另一方面，是日益完善的補(bǔ)能體系逐漸形成了壁壘，目前來(lái)看，蔚來(lái)、特斯拉、極星都擁有自己的充電布局，蔚來(lái)累計(jì)建成充電樁20455根，但其中超充樁只有9300根，而特斯拉截至2023年共有5.5萬(wàn)個(gè)超充樁，值得一提的是，極星在今年一季度預(yù)計(jì)將接入超55萬(wàn)個(gè)充電樁資源，實(shí)現(xiàn)覆蓋331座地級(jí)市，城市覆蓋率達(dá)98%，除了自建充電樁之外，極星4還可以共享特斯拉超充樁，極星4用戶可以不用擔(dān)心充電問(wèn)題了。

提升用戶體驗(yàn)，跳出應(yīng)堆盡堆的“偽豪華”

對(duì)高端純電來(lái)說(shuō)，是堆料重要，還是調(diào)校重要？這是一個(gè)需要關(guān)注的問(wèn)題。作為大宗消費(fèi)品，純電車型擁有上萬(wàn)的零部件組成，這就要求一款成熟的高端純電車型背后，要有一群愛(ài)車、懂車的工程師，在調(diào)校的過(guò)程中深度考慮用戶的使用場(chǎng)景以及駕駛感受。

舉例來(lái)看，“駕控感受”這個(gè)概念，已經(jīng)是很多車企主打的標(biāo)簽，放在市場(chǎng)中已不再新鮮。但是，這種駕控感受究竟能夠到什么地步，需要在實(shí)際體驗(yàn)上得到證明。像特斯拉Model Y和極星4，都是采用了前雙叉臂+后多連桿的懸架形式，但前者底盤懸架過(guò)硬，用戶反饋在通過(guò)一些非鋪裝路面會(huì)有明顯顛簸，雖然2023款車型有了升級(jí)，但也是僅限于優(yōu)化彈性件和阻尼件等形式，而極星4則搭載了第二代采埃孚內(nèi)置電磁閥的CDC減振器，力求在舒適性與操控性之間找到最佳的平衡點(diǎn)，作為一款SUV車型，極星4讓操控性成為了自身擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。

此外，純電SUV都以強(qiáng)動(dòng)力著稱，極星4和Model Y均采用了前后雙電機(jī)，但極星4的綜合最大功率400kW，最大扭矩686N·m，官方 0-100km/h的加速時(shí)間為 3.8s，這樣的數(shù)據(jù)堪稱“猛獸”了，而Model Y的綜合最大功率為357kW，最大扭矩為659N·m，數(shù)據(jù)對(duì)比顯而易見(jiàn)了。而對(duì)于消費(fèi)者而言，通過(guò)性同樣是SUV用戶的關(guān)注點(diǎn)，特斯拉Model Y的最小離地間隙只有138mm，而極星4的最小離地間隙約200mm，通過(guò)性能方面也更占優(yōu)勢(shì)，全面考慮到了純電SUV的戶外使用場(chǎng)景。其實(shí)，也不難理解，出于特斯拉Model Y定位還是日常家用，所以并沒(méi)有在駕控方面加以考慮，而極星4的底盤調(diào)校則歷時(shí)586天，經(jīng)過(guò)懸架3輪、減震器 2 輪、軟件 3 輪、調(diào)校 50 余組，同時(shí)工程師還采集了包括城市道路、城市快速路、山路、鄉(xiāng)村道路等數(shù)十種駕駛場(chǎng)景，在駕控方面也更加均衡。

當(dāng)下，高端純電比拼的關(guān)鍵是什么？區(qū)別于入門經(jīng)濟(jì)型純電，應(yīng)該更注重獨(dú)特的產(chǎn)品內(nèi)涵和價(jià)值，與特斯拉Model Y相比，極星4在最基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)、工程和技術(shù)領(lǐng)域有著獨(dú)特的見(jiàn)解，特別是當(dāng)同級(jí)車型缺乏真正的駕駛樂(lè)趣和足夠的附加價(jià)值時(shí)，極星4更回歸到汽車的動(dòng)態(tài)駕駛本質(zhì)，聚焦于駕駛的路感、每一次轉(zhuǎn)彎、剎車、加速帶來(lái)的綜合感受，而從這方面看，極星4背后所隱藏的技術(shù)實(shí)力值得用戶重新思考，自己的使用訴求到底是什么？如果你是一個(gè)從燃油車過(guò)渡過(guò)來(lái)，對(duì)駕控感受有一定追求的用戶，那么曾經(jīng)的選擇清單是否要重新排列？答案可想而知。

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