比亞迪今年有很多新車，包括漢和2021唐和宋PLUS，加上刀片電池技術(shù)下一款新車叫秦Plus，目前還處于未公開狀態(tài)，所以我們也找了一些設(shè)計(jì)圖給大家一個(gè)初步印象很快這款車就要露出真面目了，預(yù)計(jì)明年初正式上市

從設(shè)計(jì)圖中不難看出，秦PLUS依舊延續(xù)了之前的設(shè)計(jì)風(fēng)格，只是前進(jìn)氣格柵與現(xiàn)在的秦明顯不同。

似乎尾燈吸收了一些中國元素，采用了直通式秦PLUS將定位于A+級(jí)別，暗示其在尺寸和配置上是越級(jí)的

秦PLUS背后的重點(diǎn)是比亞迪DM—i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，其核心部件之一就是這款曉云——插電混動(dòng)專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)搞新能源技術(shù)，比亞迪確實(shí)是國內(nèi)第一家，而且是最有活力的比亞迪也希望通過這種技術(shù)路線來建立自己的特色，有點(diǎn)像理工男在我的印象中，比亞迪玩插電可以追溯到2008年的第一輛插電式有軌電車:F3DM也許你都不記得了

在DM—i之前，比亞迪還有唐等落地車型DM—p這種技術(shù)架構(gòu)的目的是強(qiáng)調(diào)性能，所以唐的4秒加速是這款車的標(biāo)簽之一至此，DM—i+DM—p構(gòu)成了比亞迪DM混動(dòng)技術(shù)的雙平臺(tái)DM—i將專注于低油耗和7秒左右的零加速水平

DM—i的構(gòu)成就是今天的小云——插電式專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)+E—CVT+高容量電池說發(fā)動(dòng)機(jī)無非就是幾個(gè)方面讓我們逐一分析

熱效率

這三個(gè)字想必很多同學(xué)都聽過這一兩年很多主機(jī)廠經(jīng)常把它們搬出去，很多消費(fèi)者很困惑什么是熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率又稱發(fā)動(dòng)機(jī)有效效率，是指發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的熱當(dāng)量與單位時(shí)間消耗的熱含量之比簡(jiǎn)單來說就是評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性

從物理上來說，發(fā)動(dòng)機(jī)的能量會(huì)被一些因素消耗掉，比如不完全燃燒，排氣損失，冷卻損失，泵氣損失，摩擦損失，附件消耗等，所以剩余的有效效率才是真正有用的。

其實(shí)自從內(nèi)燃機(jī)誕生以來，熱效率一直是工程師們想要解決的問題縱觀汽車發(fā)展史，大致可以分為幾個(gè)階段起初，往復(fù)活塞式四沖程汽油機(jī)的熱效率約為14%50年代，直噴技術(shù)樣機(jī)的出現(xiàn)提高了這個(gè)數(shù)值，但由于技術(shù)水平的原因，提高緩慢到了千禧年，由于電噴技術(shù)，熱效率達(dá)到了30%的行業(yè)水平但是，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展最終會(huì)遇到天花板油耗每降低零點(diǎn)幾分，增加少量動(dòng)力就要付出很大代價(jià)所以這個(gè)時(shí)候，插電和純電應(yīng)該就應(yīng)運(yùn)而生了

純電我們就不提了，這是另一條能源路線畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)沒了插電其實(shí)是對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的一種幫助當(dāng)然還有48V輕混技術(shù)，是對(duì)內(nèi)燃機(jī)的補(bǔ)充，提高性能只是效率有大小而已

從比亞迪工程師公布的信息來看，這款曉云—插電式1.5L汽油機(jī)的熱效率可以達(dá)到43%，應(yīng)該算是目前熱效率最高的車型了輸出功率81kw，扭矩135n·m，掉電情況下百公里油耗在4升以內(nèi)

阿特金森

熱效率是一個(gè)需要各方面支持的工程數(shù)據(jù)根據(jù)消息顯示，比亞迪的發(fā)動(dòng)機(jī)也是基于阿特金森循環(huán)所謂阿特金森循環(huán)，就是在壓縮沖程中進(jìn)氣門關(guān)閉較晚，使膨脹沖程大于壓縮沖程，工作沖程長(zhǎng)于壓縮沖程，使能量利用率更高，油耗更低，提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率

另外還可以設(shè)計(jì)更高的幾何壓縮比，這款發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比實(shí)際達(dá)到了15.5看到這里可能有同學(xué)說高壓縮比會(huì)不會(huì)用高標(biāo)號(hào)汽油，我們也問了工程師，92號(hào)汽油可以

但是阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)也有缺點(diǎn)，就是發(fā)動(dòng)機(jī)功率低，動(dòng)力響應(yīng)慢說白了就是無聊，取消發(fā)動(dòng)機(jī)齒輪系會(huì)放大這個(gè)劣勢(shì)比亞迪是怎么解決的他們選擇了一個(gè)巧妙的方式，那就是電氣化，將自主研發(fā)的IGBT與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU相結(jié)合，利用電機(jī)功率輸出來彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)功率低，響應(yīng)慢的固有問題

減法和加法

配件更帶電它沒有傳統(tǒng)的發(fā)電機(jī)，機(jī)械式空調(diào)壓縮機(jī)，機(jī)械式真空泵，機(jī)械式水泵等配件，所以不需要?jiǎng)偛耪f的前端輪系，配備了EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)實(shí)際上，減少零件是為了減少摩擦損失即使這款發(fā)動(dòng)機(jī)采用了歧管噴射而不是直噴，這一系列措施的成本也是可以降低的，大約一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)可以節(jié)省1000元

在這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上，比亞迪還首次使用了發(fā)動(dòng)機(jī)分置式冷卻技術(shù)，即控制氣缸蓋和氣缸體的溫度，根據(jù)需要為氣缸蓋和氣缸體提供冷卻，使氣缸蓋和氣缸體都能處于最佳工作溫度，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率冷啟動(dòng)暖機(jī)時(shí)間縮短15%—20%，暖機(jī)油耗和排放降低

NVH也是關(guān)注的焦點(diǎn)根據(jù)插電式系統(tǒng)的工作特點(diǎn)，該發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)曲軸，軸承，氣缸體，進(jìn)氣歧管，油底殼，正時(shí)蓋，氣缸蓋罩等零部件進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)我們就不細(xì)說了

標(biāo)簽

裝有這種發(fā)動(dòng)機(jī)的新車將很快上市硬件技術(shù)是一方面，還要看變速箱的匹配和整車的調(diào)校，現(xiàn)在下結(jié)論顯然還為時(shí)過早裝了之后呢到時(shí)候就是真功夫了比亞迪也是想憑借自己多年的新能源技術(shù)積累與其他玩家競(jìng)爭(zhēng)，就像當(dāng)時(shí)的唐不僅僅是1.5L，根據(jù)我們的詢問，之后SUV和MPV上的排量和匹配會(huì)更多所以我們得出結(jié)論，擺桌子，就是看比亞迪接下來什么時(shí)候出場(chǎng)

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