你發(fā)現(xiàn)沒有，強調(diào)純粹運動的車型越來越少。上至百萬超跑，下至眾多“駕駛者之車”，都在拋棄純粹運動，轉(zhuǎn)而強調(diào)舒適。是我們不追求操控了嗎？不，這正是運動車型面臨的“底盤革命”。

2022年款捷豹XEL 優(yōu)雅的運動紳士

什么是革命？無數(shù)事物的客觀發(fā)展規(guī)律告訴我們，革命即核心范式轉(zhuǎn)換。在一場革命中，舊事物的核心范式不會消亡，而是被壓縮成新事物的一個“特例”。正如在愛因斯坦的相對論中，牛頓的經(jīng)典力學仍起作用，只不過成為相對論大廈中的柱石之一。

前文所說的“底盤革命”，同樣遵守這一規(guī)律。以前運動車型的底盤，核心范式是盡力追求極致操控。但汽車技術(shù)不斷發(fā)展，掌握領(lǐng)先底盤技術(shù)的廠商，已經(jīng)有能力，讓汽車擁有遠超以往水平的卓越操控，同時還能更好的兼顧舒適性，滿足更廣泛的市場需求。所以，現(xiàn)在運動汽車底盤的核心范式，更傾向于在極致操控中尋找舒適。

當然，這里說的舒適不是坐在軟綿綿的沙發(fā)中慢悠悠地開車，而是日常駕駛中能放松身心，用一種輕松的姿態(tài)享受駕駛，需要運動時又能立馬進入戰(zhàn)斗狀態(tài)。一言以蔽之，這并非不追求操控，恰恰相反，實現(xiàn)這一新特性的難度極大，需要車企有更深厚的技術(shù)積淀和創(chuàng)新能力。

帶著以上思考，再來解讀捷豹汽車的底盤，我們就更能看懂其中的高明之處。

為什么說捷豹是底盤用料最扎實的豪華車企之一？

翻開捷豹的輝煌歷史，他們對運動和操控的追求，是深入靈魂的。創(chuàng)始人威廉·里昂斯曾為捷豹對性能的追求奠定基調(diào)：汽車是我們所能制造出的最具生命力的產(chǎn)物。這里的生命力，包含著極致的爆發(fā)力、控制力、平衡力，是捷豹專屬的“豹力美學”。此后數(shù)十年，捷豹一直被視為運動的代名詞。為了在運動中賦予車輛旺盛的生命力，捷豹下了很多功夫。

2022年款捷豹XEL 誕生于捷豹D7a平臺

如果你看過足夠多的汽車底盤，就會發(fā)現(xiàn)同級豪車中，誕生于捷豹D7a平臺的車型，在底盤上的銀白色零件最多——因為應(yīng)用了大量鋁合金零部件。在車企紛紛簡配的當下，捷豹依然選擇昂貴的鋁合金零部件，尤為難能可貴。

鋁合金零件的重量，僅為鑄鐵的三分之一。玩車圈的朋友總結(jié)得好，減重是“簧下一公斤，抵簧上十公斤”。業(yè)界公認的是，用鋁合金材料做底盤件，對操控的提升是巨大的。捷豹D7a平臺車型的前懸架，是比麥弗遜式性能更強大的雙叉臂結(jié)構(gòu)，它擁有更好的側(cè)向支撐及車輪外傾控制。這一特性可以使車輛能快速響應(yīng)駕駛員過彎時的操作，并且讓輪胎牢牢抓在地上。

全新捷豹XFL 同樣誕生于捷豹D7a平臺

進一步探究，其前懸架的上下A形臂，因為使用了鍛鋁工藝，所以單邊桿系質(zhì)量之和僅為6公斤。而且它采用了極為精巧的特殊設(shè)計，在降低簧下質(zhì)量的同時，還能提升零件剛度。

此外，前轉(zhuǎn)向節(jié)應(yīng)用鑄鍛專利技術(shù)，解決了純鑄造熱處理的變形問題。根據(jù)資料顯示，這一處理工藝會改變鋁合金內(nèi)部組織，使之更質(zhì)密，抗拉強度穩(wěn)定達到300MPa以上。

再來看后懸架，采用了鋁合金H臂多連桿結(jié)構(gòu)，空間占用更小，整體側(cè)向剛性更強，有利于提升后軸的操控響應(yīng)，與常見的支柱多連桿，E型多連桿等懸架形式相比具有先天優(yōu)勢。為了更好發(fā)揮這些優(yōu)勢，捷豹工程師創(chuàng)造性地把H臂設(shè)計成中空形式，以極其巧妙的方式化解了提升剛度、降低質(zhì)量這一組“矛盾”命題。

2022年款捷豹XEL 搭載鋁質(zhì)智能車身架構(gòu)和大量鋁合金底盤件

更重要的是，D7a平臺車型除了應(yīng)用大量輕量化鋁制底盤件，還有同級罕見的全鋁鉚接車身，車身總質(zhì)量僅300公斤，減重超30%。還有縱置后驅(qū)的動力布置，配合完美的50:50軸荷分配……這些領(lǐng)先的懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和精細的調(diào)教，帶來遠超同級豪車領(lǐng)先水平的操控。

根據(jù)筆者自身的駕駛經(jīng)驗，在上海賽車場難度極高的螺線型彎道中，同一時速情況下，捷豹XFL的表現(xiàn)總能比很多同級車型更穩(wěn)定，在全力剎車、降擋入彎時的姿態(tài)也控制得極為優(yōu)美。

這些優(yōu)秀的零部件，為捷豹工程師調(diào)校出卓越運動底盤打下了堅實的基礎(chǔ)。那么，他們又如何在極致的運動性能中，讓車輛同時滿足日常駕駛需求的？

捷豹D7a平臺車型如何在極致操控中尋找舒適？

底盤調(diào)校，雖然是一門玄之又玄的玄學，但我們?nèi)匀荒茉谝恍┱{(diào)校和設(shè)計中找到蹤跡。它既要考慮到操控的敏捷性和穩(wěn)定性以及方向盤的力矩反饋，還要考慮到乘坐的舒適性，緩和沖擊的同時又能快速衰減振動，甚至包括方向盤和座椅的反饋等，這些細枝末節(jié)都要考慮到，能充分反映車企的技術(shù)積淀。在極致操控中尋找舒適，說起來容易，但稍有不慎就會落得不倫不類、兩不討好的結(jié)局。

為了直觀體現(xiàn)，我們不妨先從最熟悉的方向盤手感說起。對于一臺運動車型來說，方向盤需要更大的力氣才能轉(zhuǎn)動。例如在賽道飛馳的賽車，會拆除方向盤電子助力，以獲取精準細膩的轉(zhuǎn)向反饋。當然，這樣的賽車在低速行駛時，即使是成年男子也需要用出吃奶的勁才能稍微轉(zhuǎn)動，這顯然不符合日常駕駛需求。那么，捷豹的工程師是如何兼顧的？

全新捷豹XFL 配備高性能R-EPAS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

以捷豹XFL為例，它配備了高性能的R-EPAS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向摩擦小，轉(zhuǎn)動時無比絲滑，同時配備可變轉(zhuǎn)向比功能。而且，捷豹工程師打造出中間密、兩邊疏的轉(zhuǎn)向齒條。這一別出心裁的設(shè)計，保證了車輛在高速小角度轉(zhuǎn)向、極限駕駛時的穩(wěn)定性，同時還有利于低速泊車或掉頭等低速大角度轉(zhuǎn)向時的靈活性，充分兼容了多種場景。方向盤該重的時候重，該輕的時候輕，順滑的手感，以及力矩與響應(yīng)的線性增長，給捷豹和駕駛者提供了溝通橋梁，使得二者更能心意相通。

再說座椅。通常來說，運動轎車的座椅都非常硬，以此獲取更好的支撐性和穩(wěn)定性，在極限駕駛中把駕駛員牢牢地扣在座椅上。不過，這也極大犧牲了舒適性，開一會大概率會腰疼。捷豹D7a平臺車型的座椅也很考究，工程師在座椅的隔振及支撐性能上下了很大功夫，既能提供足夠的支撐性、清晰的路感，同時日常駕駛時也足夠舒適。

2022年款捷豹XEL內(nèi)飾 運動與舒適得兼

再比如剎車系統(tǒng)，這又是一個非常主觀的感受。一般運動型轎車的剎車都極為敏感，這就導致剎車時無論是輕踩還是重踩，車內(nèi)人員經(jīng)常會在點頭、后仰中徘徊，頗有些坐立不安。而捷豹D7a平臺車型綜合考慮到了剎車腳感、制動效能、制動穩(wěn)定性、制動舒適性等，調(diào)校出的剎車系統(tǒng)，初始制動力不突兀，制動點頭小，制動力和行程線性，而且還擁有極短的剎車距離，帶來更高的安全性。

總結(jié)

關(guān)于捷豹D7a平臺車型底盤的內(nèi)容，類似上文的“寶藏”還有很多。通過大層面的懸架形式、零部件材料，以及細節(jié)層面的調(diào)校，捷豹D7a平臺車型實現(xiàn)了既有駕駛樂趣、又能兼顧舒適，滿足新時代消費者對于操控和舒適的需求。如果有時間，各位不妨試駕一次捷豹汽車，親自感受一下現(xiàn)代運動車型的駕駛魅力。這樣，就更能理解本文提及的“底盤革命”。

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