今天，“車圈”最大的新聞，莫過(guò)于“寧王”——寧德時(shí)代在香港聯(lián)合交易所主板正式掛牌上市的消息。

寧德時(shí)代此次港股上市，全球發(fā)售股份總數(shù)為綠鞋前1.35億股，發(fā)行價(jià)格為263.00港元/股，是近年來(lái)港股市場(chǎng)規(guī)模最大的IPO項(xiàng)目之一?；蛟S是資本市場(chǎng)對(duì)“寧王”過(guò)于期待，以至于其港股上市的過(guò)程啟動(dòng)到完成僅用時(shí)128天，投資者更是涵蓋了來(lái)自15個(gè)國(guó)家和地區(qū)的主權(quán)基金、產(chǎn)業(yè)資本、長(zhǎng)線機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)資金及多策略基金等。

一家供應(yīng)商掛牌港股的消息，卻能在“車圈”卷走無(wú)數(shù)流量，這是我入圈五年也未曾經(jīng)歷過(guò)的現(xiàn)象，即使強(qiáng)如博世、采埃孚以及大陸這種行業(yè)領(lǐng)頭羊，也從未享受過(guò)如此待遇。

那這種一反常態(tài)的現(xiàn)象背后，究竟代表了什么？

正如寧德時(shí)代董事長(zhǎng)兼CEO曾毓群在上市儀式上說(shuō)道:“寧德時(shí)代不只是一家電池零部件制造商，也是系統(tǒng)解決方案提供者，更致力于成為一家零碳科技公司。“在此之前的活動(dòng)還曾提到，“我們不是電池制造者，而是新能源開(kāi)拓者?！?/p>

從曾毓群的話語(yǔ)中，你們品出了什么？我感受到的是，汽車供應(yīng)商內(nèi)心不甘人后、想擁有“姓名”的吶喊。

事實(shí)上，想要擁有姓名的又何止一個(gè)寧德時(shí)代呢？

剛剛過(guò)去的2025上海車展，Momenta的展臺(tái)在一眾整車廠的展臺(tái)中顯得格外扎眼，以獨(dú)立展商身份參展的它，出現(xiàn)在用戶口中的頻次遠(yuǎn)高于以往傳統(tǒng)供應(yīng)商，甚至除了主賣輪胎的幾大品牌外，類似于博世、愛(ài)信、摩比斯、加特可等供應(yīng)商，許多人可能在賣車時(shí)也未曾有所耳聞。不光是Momenta，同樣高頻次出現(xiàn)的還有地平線、黑芝麻等，最出名的當(dāng)然還得數(shù)“華為”，甚至許多人都可能忘了，華為并不“造車”。

是的，無(wú)論是上海車展上顯著增加的供應(yīng)商身影，還是無(wú)數(shù)供應(yīng)商都將“To C”視為下一步戰(zhàn)略的方向，都在告訴我們:傳統(tǒng)供應(yīng)商居于幕后的時(shí)代正淪為過(guò)去，供應(yīng)商正在努力來(lái)到幕前，讓更多用戶看到！

為什么供應(yīng)商集體被逼上梁山？

我想如今從事汽車媒體行業(yè)的每個(gè)人都有感觸，當(dāng)汽車邁入智能化時(shí)代，“汽車是怎么跑起來(lái)”都沒(méi)搞明白的科技媒體，對(duì)著車內(nèi)屏幕一通滑便可以分走原本屬于垂類媒體廣告費(fèi)時(shí)，答案或許已經(jīng)明朗:原本的利益分配模式被打破，供應(yīng)商的利益空間被壓縮，同時(shí)又有華為這樣的企業(yè)破局，讓供應(yīng)商看到了“甲方爸爸”的話語(yǔ)權(quán)也并不絕對(duì)，催生了他們尋求更大利益空間的欲望。

就像如今也有不少汽車博主、媒體開(kāi)始跨界科技圈一般，供應(yīng)商也想尋求汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的利益重新分配。

沒(méi)錯(cuò)，利益就是商業(yè)世界的第一準(zhǔn)則。

燃油車時(shí)代，選車看三大件，也并非看供應(yīng)商，而是看排量、功率，看是DCT，還是AT等等方面，而決定這些選項(xiàng)的決定權(quán)多數(shù)握在主機(jī)廠手中，由他們定義目標(biāo)受眾、產(chǎn)品定位，在決定選用何種標(biāo)定、何種零部件。

而智能化時(shí)代，相較于以往，軟件、芯片和電池等成為汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，用戶選車還需要參考是否為高通驍龍芯片、座艙系統(tǒng)是誰(shuí)開(kāi)發(fā)。

而這些東西的好壞在用戶心中又有著一本明確的賬。以寧德時(shí)代舉例，在電池領(lǐng)域，它就是用戶心中加分項(xiàng)的存在，而華為在智能駕駛技術(shù)、智能座艙方面，對(duì)于用戶使用習(xí)慣和需求的理解，以及在智能化底層架構(gòu)上的強(qiáng)大技術(shù)實(shí)力和創(chuàng)新能力，賦予了它獨(dú)一無(wú)二的競(jìng)爭(zhēng)力，且是通過(guò)自身大量研發(fā)資源投入而獲得，給誰(shuí)不給誰(shuí)、優(yōu)先給誰(shuí)等做法甚至都可以直接決定一款新品的銷量好壞，手里握著較以往更多的話語(yǔ)權(quán)，自然以往的利益分配模式也必須得改寫。

就像你是個(gè)打工人，以往你是公司“小透明”，隨時(shí)可以被替代，自然工資由公司所掌控，效益好多給你點(diǎn)，效益不好就少給你點(diǎn)，但突然有一天，你掌握了公司最大的客戶，客戶還就跟著你走，那你是不是也得想著重新談?wù)劰べY的問(wèn)題，畢竟公司的命脈掌握在你手里。

汽車供應(yīng)鏈關(guān)系由傳統(tǒng)的垂直分層“鏈?zhǔn)疥P(guān)系”向“網(wǎng)狀共生”的新型關(guān)系演變。供應(yīng)商不再只是提供單一零部件，而是整套解決方案，甚至直接參與整車的開(kāi)發(fā)和定義，話語(yǔ)權(quán)更多，也意味著利益需要重新分配。

當(dāng)然，除了這一原因外，或許還有不得不為的被動(dòng)防御。

如今汽車市場(chǎng)的“價(jià)格戰(zhàn)”想必早已不是新聞，大廠瘋狂追求全覆蓋的垂直產(chǎn)品鏈，盡可能壓價(jià)格，以保證自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，但對(duì)于沒(méi)有能力完全自產(chǎn)自研的中小主機(jī)廠而言，保證自己仍在牌桌之上的唯一手段就是壓縮自己的利潤(rùn)空間，而背后的供應(yīng)商們自然也受到?jīng)_擊。當(dāng)市場(chǎng)都有肉吃的時(shí)候，肥瘦或許無(wú)所謂，但市場(chǎng)進(jìn)入你死我活的白熱化階段，那處于食物鏈最底層喝湯都難的供應(yīng)商又怎能不思考新出路？其中最直接的路徑便是提升自身產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，包括但不限于更能討好用戶的產(chǎn)品、利用規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)降本、控本的效果，而這意味著它們不得不走到幕前了解用戶、塑造自身品牌。

無(wú)論出自是維系自身話語(yǔ)權(quán)的必要，還是保證產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力始終在線的目標(biāo)，供應(yīng)商都必須要從幕后轉(zhuǎn)向臺(tái)前，跳過(guò)主機(jī)廠直接了解用戶、看清市場(chǎng)。

主機(jī)廠又該面臨什么樣的定位轉(zhuǎn)變？

供應(yīng)商站到臺(tái)前，掌握話語(yǔ)權(quán)，也意味著主機(jī)廠的地位受到?jīng)_擊，依靠大牌供應(yīng)商名號(hào)賣車的另一面，就是主機(jī)廠淪為傀儡，生殺大權(quán)掌握在供應(yīng)商手中，顯然，絕大多數(shù)主機(jī)廠很難受接受供應(yīng)商成為懸在頭頂?shù)囊话堰_(dá)摩克里斯之劍，這也是業(yè)內(nèi)爭(zhēng)論已久的“靈魂”問(wèn)題。

如何強(qiáng)化自身地位、避免成為“傀儡”？是每一家主機(jī)廠，尤其是中小主機(jī)廠避免面對(duì)和解決的難題。

如果單純扯什么呼吁行業(yè)停止“價(jià)格戰(zhàn)”之類說(shuō)法，我想這一篇幅都沒(méi)有存在的必要，畢竟大廠垂直整合已成既定事實(shí)，任何一家企業(yè)也不可能輕易放棄已經(jīng)到手的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，更何況是說(shuō)服那么多大廠一同放棄，無(wú)異于癡人說(shuō)夢(mèng)。

通常商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中約束合作雙方都全力以赴的手段，便是交叉持股，建立更深層次的合作伙伴關(guān)系，“命運(yùn)共同體”“利益共同體”，在商業(yè)世界是最牢不可破的關(guān)系。

要想讓主機(jī)廠和供應(yīng)商綁在同一根繩上，最簡(jiǎn)單的辦法或許也是如此，首先便是建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，建立互信機(jī)制，減少短期利益沖突，基于風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)和利益共享；甚至是不能眼睜睜看著供應(yīng)商自己塑造核心競(jìng)爭(zhēng)力，而是共同、合作參與其中，開(kāi)展技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目，以此鼓勵(lì)供應(yīng)商投入更多的資源進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，提高產(chǎn)品的性能和質(zhì)量。關(guān)鍵時(shí)候甚至可以與關(guān)鍵供應(yīng)商建立聯(lián)合研發(fā)團(tuán)隊(duì)，共同攻克技術(shù)難題，加速產(chǎn)品的研發(fā)和落地，以維持產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)跟上乃至主導(dǎo)市場(chǎng)節(jié)奏。

當(dāng)然還有最為核心的部分在于，保證船上每一個(gè)人的利益，以往“甲方爸爸”的思維模式應(yīng)被舍棄，轉(zhuǎn)而替代的是，在多維度充分考慮供應(yīng)商的成本和利潤(rùn)空間。正如特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳此前強(qiáng)調(diào)的:“特斯拉的成功不僅僅是依賴低成本，而是依靠與供應(yīng)商的共生共贏和持續(xù)的技術(shù)革新?！?/p>

若有固定的利潤(rùn)空間，供應(yīng)商真的還會(huì)爭(zhēng)奪主角位置嗎？或許有些還是會(huì)，但甘做“綠葉”的也絕不會(huì)少。

另外一部分便是，供應(yīng)商在To C的方向上始終還是不及主機(jī)廠，而車是用來(lái)開(kāi)的本質(zhì)決定了，主機(jī)廠過(guò)去觀察、了解用戶的經(jīng)驗(yàn)依舊有效，且供應(yīng)商難以在段時(shí)間內(nèi)迎頭趕上，而這便是主機(jī)廠塑造品牌力、造標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)遇所在。

同樣的供應(yīng)商、零部件，在燃油車時(shí)代，可以在不同主機(jī)廠的手里造出完全不同的兩款產(chǎn)品，而在智能化、電動(dòng)化時(shí)代，這種規(guī)律也并不會(huì)改變，而這考驗(yàn)的是一家主機(jī)廠對(duì)于自身需求、用戶需求的精準(zhǔn)把握以及整合資源的體系力，而這些才是未來(lái)主機(jī)廠，尤其是中小主機(jī)廠真正的“靈魂”，就像是最近上市的東風(fēng)日產(chǎn)N7、廣汽豐田鉑智3X，它們先是日產(chǎn)、豐田，而后才是各種自主領(lǐng)先的供應(yīng)商。

除此以外，還有設(shè)計(jì)等差異化競(jìng)爭(zhēng)路線，也可以成為主機(jī)廠破局的關(guān)鍵，例如同樣的供應(yīng)商、零部件打造的產(chǎn)品，有些廠商就是可以帶來(lái)更好的實(shí)用性，譬如更低的風(fēng)阻系數(shù)、更低的能耗表現(xiàn)以及更高級(jí)的美感等。

正如吉利汽車集團(tuán)副總裁陳政此前所提到的:“設(shè)計(jì)是品牌的翻譯官”，如何通過(guò)設(shè)計(jì)詮釋好理解、愿意共情的品牌理念，從而成就難以攻破的品牌力護(hù)城河，這才是供應(yīng)商體系從鏈?zhǔn)阶呦颉熬W(wǎng)狀”的大背景下，主機(jī)廠維持自身主導(dǎo)地位、將供應(yīng)商釘死在“加分項(xiàng)”位置的核心所在。

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