從德爾福提出EEA這一概念，再到博世發(fā)展出的六段式EEA架構進化路線圖，以及特斯拉MODEL 3率先將Zonal架構進行量產(chǎn)，都足以看出，無論是傳統(tǒng)車界大佬，還是造車新勢力，都在苦于傳統(tǒng)架構久已后發(fā)起了自己的行動汽車越發(fā)智能，如果繼續(xù)在傳統(tǒng)架構下造智能汽車，ECU的數(shù)量會越來越多，這將帶來很多業(yè)界不可承受之重首先是線束長度與重量的增加舉兩個例子，2000年奔馳S級轎車的電子系統(tǒng)已經(jīng)擁有80個ECU，1900條總長度達4km的通信總線2007年上市的奧迪Q7和保時捷卡宴的總線長度則已經(jīng)突破6km，總重量超過70kg，基本是位列發(fā)動機之后的全車第二重的部件企業(yè)辛辛苦苦在車身材料上剪掉的重量，在線束上又加了回來，當然增加的不只是重量，還有成本上邊的兩個例子還是十幾年前的事情，如今很多車輛的ECU已經(jīng)突破了200個，而伴隨著自動駕駛，智能座艙等功能的加入，如果按照傳統(tǒng)的分布式EEA，其數(shù)量還會呈指數(shù)級增長

功能的增加，不僅帶來了線束長度與材料成本的迅猛提升，更多的是帶來了企業(yè)難以承受的協(xié)調與測試成本。讓不同的系統(tǒng)相互兼容且保持一定的共同節(jié)奏本來就很難，一輛單車開發(fā)的市場曾經(jīng)高達5－7年，其中大部分的時間是放在了協(xié)調不同供應商的產(chǎn)品更新與測試上，而如今還要具備更多計算量更大，甚至還要時不時升級一下的軟件功能，再用傳統(tǒng)的EEA，無疑會讓OEM的統(tǒng)合工程師抓狂，

此外，通信帶寬也是傳統(tǒng)EEA中的瓶頸伴隨著ADAS，自動駕駛等功能的不斷進化，車內通信的數(shù)據(jù)量呈幾何級數(shù)激增以單個傳感器的數(shù)據(jù)傳輸量測算，ADAS系統(tǒng)的雷達和攝像頭各自產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量都超過了100Mbyte／s以一臺配備有五個雷達傳感器和兩個攝像頭傳感器的汽車為例，在采集和存儲期間，需要管理大約1GByte／s的海量數(shù)據(jù)，而蔚來公布的ET7在搭配激光雷達后，數(shù)據(jù)吞吐量達到了每秒18G，而其自身的帶寬依然做到了32G／秒的能力！但傳統(tǒng)的FlexRay，LIN和CAN低速總線的帶寬，最高不過幾兆的容量，這樣的差距無異于一塊五寸盤和固態(tài)硬盤的代差，分布式EEA已經(jīng)無法提供所需的高帶寬通信能力

據(jù)相關留學報告調研，在今年的碩士留學申請中，四個主要的計算機類專業(yè)以102%的占比，超過金融專業(yè)(10.16%)，是2018年來首次躋身第一大熱門留學專業(yè)。在時代機遇疊加政策扶持背景下，計算機專業(yè)，電子電氣與能源工程等留學專業(yè)的熱度上揚。

免責聲明：此文內容為本網(wǎng)站轉載企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，與本網(wǎng)無關。僅供讀者參考，并請自行核實相關內容。