華為很少讓人失望，但輪到造車，卻沒了驚喜。

日前，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，華為正式推出了和賽力斯合作的第二款車型——AITO問界M5。

除了最新款折疊屏手機和數(shù)碼產(chǎn)品外，發(fā)布會上最受期待的就是這輛既是華為造的，又不是華為造的車。

說它是華為造:從前期設(shè)計，軟件搭建再到用戶體驗環(huán)節(jié)，由華為團隊深度賦能，連怎么賣也是華為負責(zé)。

說它不是華為造:車前面沒掛華為的logo，是東風(fēng)小康旗下的新品牌——AITO。

和蔚來與江淮的關(guān)系類似，實質(zhì)上，華為就是找東風(fēng)小康做‘代工廠’，出了一臺除了名字不帶‘華為’，剩下都是華為造的車，有業(yè)內(nèi)人士如此評價。

對于新車，市場期待如何。

資本市場似乎更為誠實些，新車發(fā)布的首個交易日，小康股份股價跌停，本周一股價再度大跌9%，加上新車發(fā)布當日的下跌，3個交易日小康股份股價累計跌幅達到26.67%，市值蒸發(fā)250億。

和賽力斯SF5一樣，新車產(chǎn)品力缺乏一些華為式驚喜按百萬豪車標準制作的問界M5，實際用料太過中規(guī)中矩

整場發(fā)布會上，余承東花了大量時間和豪車們對比，來證明值得百萬，可在新能源汽車最重要的智能化方面一筆帶過，除了HarmonyOS之外，在智能化層面沒體現(xiàn)出太多亮點。

同樣采用華為深度賦能，售價48萬的長城沙龍機甲龍搭載了4顆激光雷達，38萬北汽極狐阿爾法S HI版搭載了3顆。

售價20萬左右的小鵬P5，尚且搭載了2顆，但售價在25萬—30萬區(qū)間的問界M5，只配置了4個APA攝像頭，L2級別輔助駕駛能力的系統(tǒng)，沒有激光雷達，這一點也不百萬級，更沒有展現(xiàn)華為技術(shù)的家底。

此外，目前也沒有信息顯示，問界M5未來能否實現(xiàn)FOTA升級，拓展自動駕駛等功能。

在與小鵬P7，特斯拉Model 3高性能全驅(qū)版等同級對手的競爭中，問界M5在百公里加速等方面也略遜一籌，更不用說品牌價值上的較量了，畢竟問界M5雖然由華為深度賦能，但依舊不是一臺華為的車。

所以在問界M5發(fā)布后，就有人質(zhì)疑:誰會花30萬買一個華為最新的平板加上一臺東風(fēng)小康造的車呢。

AITO問界M5只能算中規(guī)中矩，車本身的競爭力還是有所欠缺，沒有超越價位的產(chǎn)品力驚喜一位汽車行業(yè)分析師采訪時說道

毫無疑問，打造問界M5，華為確實是下了大功夫——從品牌定位，營銷，渠道都由華為包辦負責(zé)，可偏偏因產(chǎn)品力被大家吐槽不用心，這是為什么呢。

也許是，華為不是不想好好造車，是不能好好造車。

華為在汽車產(chǎn)業(yè)上的布局，大致可以分為兩種模式:一是，作為汽車零部件供應(yīng)商，賣硬件，軟件，比如DriveOne等產(chǎn)品，二是Huawei Inside模式，即華為深度參與到造車環(huán)節(jié)中去，具體深入程度根據(jù)車企而定，本次與東風(fēng)小康聯(lián)合推出的問界M5幾乎就是該模式的極致了。

在Huawei Inside模式下，與其說華為想做汽車行業(yè)的博世，不如說華為更想做汽車行業(yè)的谷歌。

2016年，谷歌在安卓系統(tǒng)全球占有率達到80%的情況下，堅持要推出Pixel系列手機，只為展現(xiàn)原生安卓系統(tǒng)的魅力，Pixel系列一經(jīng)推出，安卓占有率不降反增，各大手機廠商也沒有因此反水。

華為本次打造問界M5和谷歌推出Pixel系列手機的邏輯很相似，只不過區(qū)別在于，以往Huawei Inside模式下的極狐，賽力斯SF5等車銷量都不佳所以，華為或許更想通過大包大攬打造的問界M5展示鴻蒙的精彩體驗，證明自己的核心能力

可這款車又不能太好，就像谷歌的Pixel手機一樣，中規(guī)中矩的產(chǎn)品，在展示系統(tǒng)魅力的基礎(chǔ)上，又不會對各大手機廠商產(chǎn)生沖擊，這或許才是最好的結(jié)果。

堅持不造車的華為其實要比谷歌更為小心，因為無論從車機系統(tǒng)，零部件制造還是供應(yīng)鏈，華為的軟硬件綜合實力都要比谷歌更強悍這一點，很難不讓有家底的一線車企，忌憚與華為合作的分寸

雖然華為高層多次表示，華為只想幫助車企造好車，而不是自己造車，但國內(nèi)車企依舊很難相信，合作也是各懷心思。

Huawei Inside模式的合作伙伴長城汽車在科技節(jié)上宣稱:引入華為MDC是相當于引入一個供應(yīng)商，刺激自家的自動駕駛平臺快速進步，以后是否一直使用華為MDC還不一定。

在上汽的股東大會上，董事長陳虹更是直言:與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽不能接受。

任何一家車企都不想將控制權(quán)交給別人，特別當這個人不僅強大而且還是潛在的競爭對手時。

所以讓華為深度賦能的車企，大部分都是本身需要華為流量扶持的非一線車企。

問界M5，或許正是這種糾結(jié)情緒產(chǎn)物——可以好，但又不能太好。

與北汽，長安創(chuàng)建合資品牌，為東風(fēng)本田，江淮等進行數(shù)字化合作，為廣汽埃安LX Plus，長城沙龍機甲龍?zhí)峁┲悄荞{駛計算平臺MDC，華為在車企合作中的地位已不言而喻。

但心存芥蒂的車企，留個華為的空間也有限了。

為什么華為不更進一步，自己下場呢也許從市場潛力和客戶條件看，自己造車并不是最佳選擇

如今，智能化汽車對芯片依賴只能比智能手機更高，車越高端芯片數(shù)量越多被芯片掣肘的華為，親自下場恐怕也是兇多吉少隱身于車企后，華為專注做好供應(yīng)鏈和車機系統(tǒng)，市場前景也不遜于造車

主機廠自研，全棧自研是為了將核心技術(shù)掌控在自己手中，避免被動但如果從全行業(yè)，全社會來看，各自為營的重復(fù)研發(fā)，重復(fù)投入是在浪費資源，也違背社會分工的效率原則華為智能汽車解決方案BU首席運營官，智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍曾表示

也許，在華為設(shè)想里，堅持Huawei Inside模式既保證在汽車市場上有一個盤子大且可行的商業(yè)模式，也不至因芯片掣肘而落于風(fēng)潮之后，又能時刻保持自身造車能力。

但市場并不會這么想！極狐的銷量月均幾百臺，賽力斯SF5今年前11個月只賣了7080輛，而余承東當時的目標是30萬輛。

華為遠比2016年的谷歌更想證明自己的智能化能力，也迫切的需要獲得市場的認可，但在模式本身的限制下，一款中規(guī)中矩但氣勢龐大的問界M5也成為了華為最后的試探。

若以問界M5為代表的車型還不能在市場上打開局面，留給華為的也只剩安心做汽車零部件供應(yīng)商，或者等待合適的時機下場——開足馬力造一臺從里到外都是華為的車，來掀起汽車市場的新一輪風(fēng)暴。

當年，余承東砍掉華為和電信運營商的合約機，低端機，毅然決然殺入高端手機市場，也并非一帆風(fēng)順今天，同樣的局面也發(fā)生在造車領(lǐng)域

歷史證明了一點，華為是一家有野心，專注和有恒心的公司，只不過消費者愿意等華為多久為一臺手機付出情懷容易，為一臺車恐怕還是難了點

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