當(dāng)國內(nèi)汽車沉浸在價格戰(zhàn)、口水戰(zhàn)的漩渦中越陷越深時，跨國車企之間的合縱連橫漸入高潮。

最新的爆點(diǎn)是，10月最后一個周六，豐田章男時隔12年后再次飛往韓國。名義上是參加他和現(xiàn)代集團(tuán)會長鄭義宣策劃的賽車活動。他們也的確出席了次日舉辦的該活動，章男還拉著義宣，駕駛Yaris WRC賽車秀了一把漂移。這個姿態(tài)引人注意，標(biāo)志著兩大巨頭找到了新合作方向。

活動現(xiàn)場，現(xiàn)代和豐田都展示了多款創(chuàng)新車型，且都包含氫燃料概念車。

多重多邊合作

周日舉行的會議上，雙方果然同意在氫燃料電池車、人形機(jī)器人開發(fā)商合作。后者有和馬斯克別苗頭的意思，前者則意在形成多方聯(lián)盟。

9月下旬，通用汽車CEO瑪麗middot;芭拉與鄭義宣會談，雙方簽訂了一系列合作備忘錄。不同的是，通用和現(xiàn)代合作的范圍要大得多，涉及研產(chǎn)銷鏈條、電動平臺分享技術(shù)，聯(lián)合采購，尤其是制造電池的關(guān)鍵材料上合作。氫燃料電池也在合作的范圍內(nèi)。只不過，通用方面似乎對商用車的氫應(yīng)用更感興趣。

豐田與中國系列伙伴，以及在華建立的氫燃料電池生產(chǎn)線，主要供應(yīng)氫燃料電池商用車。

現(xiàn)在的局面有意思，各方在日韓市場談的主要是氫能乘用車，而中美市場瞄準(zhǔn)的是氫能商用車。這是由市場環(huán)境、資源稟賦、地理?xiàng)l件，以及產(chǎn)業(yè)走向共同決定的。

全球氫事業(yè)處于低谷

時至今日，氫能市場，在所有國家都是政策市，即沒有財政補(bǔ)貼，就沒有購買力。嚴(yán)格意義上講，這不是真正的商業(yè)市場。而且，由于全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長趨弱(中美兩大經(jīng)濟(jì)引擎都有各自的問題)，政策之手更傾向于凸顯現(xiàn)實(shí)性。簡單說，就是電動占據(jù)了扶持政策的核心。政策期望對氫能的支持，逐漸轉(zhuǎn)由地方政府和企業(yè)接手?，F(xiàn)在中國有了一些跡象，但轉(zhuǎn)移的還不夠堅決，原因自然是氫能車的商業(yè)價值尚不明確。

中國在2023年剛剛成為最大的氫燃料汽車銷售市場(6000輛，同比增44%)，而同年韓國則從1萬輛的級別上掉到5012輛。

從全球角度，氫燃料汽車市場在2022年見頂，2023年同比滑落20.7%。2024年上半年進(jìn)一步下降34.1%，全球只有5621輛。而中國上半年2501輛(SNE的統(tǒng)計可能不全)，雖然也下滑了17%，但全球市占率仍達(dá)到45%。韓國1742輛，同比下滑42%，全球占有率31%；歐洲、日本、美國今年上半年銷量分別為594輛、440輛、322輛，市占率分別為11%、8%、6%。歐洲和日本在低基數(shù)上有所反彈，但未能左右大局。

中國的銷量構(gòu)成當(dāng)中，絕大部分為商用車和公交車。

而乘用車廠商當(dāng)中，現(xiàn)代今年上半年賣出1836輛，同比下降42.6%；豐田賣出1284輛，同比下降44.9%。在政策支持力度削弱后，兩者情況差不多。

中國選擇氫能商用車優(yōu)先，也存在制約

豐田選擇讓渡部分專利，并向上游燃料電池生產(chǎn)線投資。豐田與一系列中國伙伴，都有合作。與億華通的華豐燃料公司已經(jīng)在夏天投產(chǎn)。

這說明豐田基本上認(rèn)同中國伙伴的看法，即在中國優(yōu)先發(fā)展氫商用車。9月初，78輛搭載博世氫燃料電池系統(tǒng)的示范運(yùn)營卡車正式交付。

博世動力中國區(qū)總裁王偉良表示，前三年，氫燃料電池的成本以每年50%以上的速度在下降，氫燃料電池商用車的TCO已經(jīng)可以優(yōu)于柴油車，氫燃料電池的拐點(diǎn)馬上就會到。

雖然理論上加氫和加油時間差不多，但加氫站的密度和加油站的密度天差地別。國內(nèi)加氫站可能為507座。廣東規(guī)劃到2025年建設(shè)200座，山東、江蘇、河北等省規(guī)劃100座左右。這是包含既有站在內(nèi)的規(guī)劃。每一個加氫站，投資1200-1500萬元。而地補(bǔ)也就500萬元左右。加氫站和加油站不同，除了都有的加注，前者還承擔(dān)氫氣儲存、壓縮等成本。

這些規(guī)劃都到位，氫能卡車也只能跑點(diǎn)對點(diǎn)，即在中等以上城市之間運(yùn)營，或者沿著固定線路運(yùn)營?？傊瑘鼍笆艿较拗?，不能像普通柴油貨車那樣動輒跨省、長達(dá)數(shù)千里運(yùn)輸，因?yàn)檠赝竞湍康牡?，不一定配備氫能基礎(chǔ)設(shè)施。

顯然，目前技術(shù)條件下，氫補(bǔ)能點(diǎn)密度，不是燃料電池供應(yīng)商、主機(jī)廠能解決的問題。而乘用車更不可能拘泥于點(diǎn)對點(diǎn)路線，大型城市區(qū)域內(nèi)通勤尚可，但跨城受限更多。這也是氫能乘用車銷售一直無法產(chǎn)生類似電動車當(dāng)年爆發(fā)力的原因。

基于日韓本土市場合作氫乘用車的可行性

不過，韓國和日本，國土面積都比較小，后者雖然有30多萬平方公里，但被多個島嶼分割。短距場景下，氫能乘用車(續(xù)航比燃油車更長，Mirai續(xù)航800公里)對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴度一下子掉下來。因此，豐田與現(xiàn)代基于雙方本土市場發(fā)力，還是有潛力可挖的。

兩者互為對手斗了好幾年。但自從氫能乘用車銷量在全球范圍內(nèi)走低，雙方每年都最多剩下幾千輛銷量，互相競爭意義就不大了。當(dāng)務(wù)之急，是拓寬市場本身，拉更多的主機(jī)廠投資氫能車。豐田與寶馬，現(xiàn)代與通用，現(xiàn)在豐田與現(xiàn)代的合作，都基于類似的思路。豐田愿意充當(dāng)氫燃料電池供應(yīng)商，以合理價格向潛在對手提供關(guān)鍵動力部分，這比開放專利更有價值。

基礎(chǔ)設(shè)施的密度問題，雙方都希望能說服各自政府，提供更多的支持政策，部署更多的加氫站，以及支持制氫產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)在看，至少在中國西部由風(fēng)光獲得的電力，不再受到電網(wǎng)歡迎(火力調(diào)峰壓力越來越大)。這部分電力雖然也相應(yīng)部署了一些儲能設(shè)施(儲能電池、水力儲能)，但杯水車薪。既然被大電網(wǎng)視為垃圾電，不如用來制氫，可以獲得綠氫(生產(chǎn)過程基本無碳排)。

有人不懂這個道理，認(rèn)為這樣繞個圈子純屬多余。其實(shí)無論汽柴油、電池，還是氫燃料電池，都是能量的載體或者介質(zhì)。綠氫已經(jīng)展現(xiàn)了作為終極清潔能源獨(dú)一無二的優(yōu)勢，用不掉的電力很難儲存，不如以氫的形態(tài)存起來。前提是在附近部署加氫站(儲存壓縮加注一體，并避免了長途運(yùn)輸液態(tài)氫的麻煩)。

這樣，就提供了在風(fēng)光資源豐富的地方，配套加氫站，再配套氫能商用車使用需求，就可以將能源生產(chǎn)者和消費(fèi)者集中在一起。

在日本和韓國，基于地理的狹窄，更有可能在現(xiàn)有技術(shù)下做到這一點(diǎn)。

同時，不應(yīng)該局限于氫能車。豐田和現(xiàn)代的合作，據(jù)說也包含自動駕駛技術(shù)和垂直起降飛行器的合作，只不過后者仍是電動的。如果載荷大到一定程度，氫能垂直起降飛行器，是不是就產(chǎn)生新的商業(yè)價值，需要雙方探索。

人汽觀察:

在多基礎(chǔ)學(xué)科尚未取得突破的時候，工程上做出重大革新的可能性不高。豐田與現(xiàn)代的合作還是從現(xiàn)實(shí)主義出發(fā)，沒有唱高調(diào)。氫能事業(yè)暫時處于低谷，給雙方合作提供了初始動力和緊迫感。構(gòu)建有商業(yè)競爭力的使用場景，是雙方愿意做且有能力做到的。這是與寶馬、通用合作的不同。所有這些合作，本質(zhì)上都意圖做大蛋糕，尋求新的應(yīng)用出路。比起過早的競爭，合作顯然更具前瞻性。

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