加拿大是華人青睞的移民目的地之一。據(jù)加拿大統(tǒng)計局人口統(tǒng)計分析顯示，截至2021年，約有180萬華人居住在加拿大，占總人口的5%左右。但在對待中國汽車企業(yè)投資和電動汽車出口方面，加拿大的政策卻顯得頗為謹慎。

近期，有外媒援引知情人士消息稱，加拿大正考慮效仿美國和歐盟，對中國電動汽車征收額外關稅。這一動向在7月2日有了新的進展:加拿大政府宣布將啟動為期30天的公眾咨詢，針對中國產(chǎn)電動汽車進口的一系列措施征求意見。

官方咨詢文件顯示，加拿大政府希望了解是否需要采取額外行動，包括但不限于制定進一步的政策指導、加強監(jiān)管，或是限制中國在加拿大電動汽車供應鏈中的交易和投資等。

加拿大此舉的意圖值得深思:是單純?yōu)榱吮Ｗo本國汽車產(chǎn)業(yè)，還是出于更廣泛的地緣政治考量？這些措施是否會影響中國電動汽車企業(yè)的全球化布局？

隔閡早已產(chǎn)生

加拿大對中國新能源產(chǎn)業(yè)的謹慎態(tài)度并非近期才形成。回顧近年來的發(fā)展，我們可以看到這種態(tài)度的演變。

幾年前，伴隨著全球智能電動化浪潮興起，芯片供應短缺、原材料價格上漲成為行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。疫情的爆發(fā)進一步加劇了這一趨勢。比如碳酸鋰價格飆升，一度達到60萬元/噸的歷史高位。在此背景下，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始在全球范圍內尋求礦產(chǎn)資源，以確保電池原材料的穩(wěn)定供應。

加拿大憑借其豐富的礦產(chǎn)資源，成為中國鋰礦企業(yè)投資的重點目標之一。數(shù)據(jù)顯示，加拿大已探明鋰資源儲量45萬噸，全球排第六。此外，加拿大的鎳礦資源也十分豐富，儲量約為200萬噸，全球排名前十。

這些豐富的資源吸引了眾多汽車企業(yè)前來投資。大眾集團、Stellantis集團、LG新能源和瑞典Northvolt等已在加拿大建設電池工廠。另有消息稱，福特與SK On、本田、通用汽車等也計劃在加拿大設立電動汽車或電池工廠。

中國方面，自2018年起，西藏珠峰、雅化集團等企業(yè)通過收購、認購當?shù)劁嚨V企業(yè)股權等方式，進入加拿大鋰礦市場。

然而，加拿大對不同國家企業(yè)的投資采取了明顯的差異化政策。據(jù)外媒報道，加拿大計劃在十年內為大眾、Stellantis、LG新能源和Northvolt的三家工廠提供高達436億加元的稅收減免以及補貼支持等，以吸引電動汽車相關投資。

相比之下，加拿大對中國企業(yè)的投資持警惕態(tài)度。2022年11月，加拿大工業(yè)部以“國家安全”為由，要求三家中國企業(yè)剝離其在加拿大關鍵礦產(chǎn)公司的投資。

這一決策打亂了中加雙方多個項目的合作計劃。如雅化集團終止了在加拿大的鋰項目投資，加拿大Solaris資源取消了向紫金礦業(yè)出售股權的計劃。

如今，加拿大對中國新能源產(chǎn)業(yè)的限制延伸到電動汽車領域。這應是受到了歐美國家政策的影響。

今年5月，美國將中國產(chǎn)電動汽車關稅從25%提高到102.5%；7月4日，歐盟委員會宣布，在10%關稅基礎上，自7月5日起正式對進口自中國的純電動汽車征收17.4%-37.6%的臨時反補貼稅。

為與美國、歐盟等保持一致，加拿大也準備對中國電動汽車采取措施。其理由是中國產(chǎn)電動汽車多為廉價產(chǎn)品，“中國生產(chǎn)商有意造成全球供應過剩，將損害世界各地的電動汽車制造商?！?/p>

對于這種“產(chǎn)能過剩論”，中國外交部回應稱，這是將經(jīng)貿問題政治化，人為設置貿易壁壘。

“阻礙”中國電動汽車，原因何在？

近期，從美國到歐盟再到加拿大等多個西方國家紛紛對中國電動汽車加征高額關稅。這一系列舉措背后，折射出復雜的地緣政治和產(chǎn)業(yè)競爭格局。

據(jù)加拿大Investment Monitor報道，加拿大對中國入境投資設置壁壘，意在“挑戰(zhàn)中國在稀土金屬領域的主導地位”。事實上，中國確實占據(jù)全球稀土產(chǎn)量的60%以上。該報道預測，加拿大不會是最后一個采取類似措施的國家。澳大利亞緊隨其后，也決定限制中國企業(yè)投資其礦產(chǎn)資源。

這些舉措的根本原因，或許正如長安汽車執(zhí)行副總裁張曉宇所指出的:原本規(guī)劃中，碳排放和碳中和應是下一步國際體系的根基。然而未想被中國中途超越，如今“中國從新能源的產(chǎn)生、輸送到使用再到儲備全過程，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈領先。”

這種領先地位體現(xiàn)在多個方面:

市場規(guī)模方面，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國新能源汽車銷量突破950萬輛，占中國汽車總銷量的32％，全球新能源汽車總量的66％。2024年前5個月，新能源累計銷量達389.5萬輛，依舊保持30%的同比增速，持續(xù)走高。

整車制造方面，其中，比亞迪從去年起就在銷量上超越特斯拉，登頂全球新能源車企銷量榜首。另據(jù)CleanTechnica數(shù)據(jù)顯示，最新的4月全球電動車銷量TOP20中，中國品牌產(chǎn)品占16席。

電池技術層面，在5月全球動力電池裝機量TOP10中，中國企業(yè)占據(jù)6個席位。寧德時代和比亞迪合計占據(jù)五成份額，遠超LG新能源、松下、SK On和三星SDI的總和。

智能化領域，華為、地平線、禾賽等企業(yè)在智能座艙、智能駕駛、芯片、激光雷達等領域快速發(fā)展，推動中國新能源汽車持續(xù)降本增效，提升產(chǎn)品技術競爭力。

相比之下，除美國外，歐洲、日韓等傳統(tǒng)整車制造及零部件企業(yè)在軟件科技、智能化等新興領域的發(fā)展相對滯后。這種產(chǎn)業(yè)格局的劇變，威脅到了歐美傳統(tǒng)汽車工業(yè)大國的地位。

因此，歐美等國家試圖通過產(chǎn)業(yè)政策限制中國產(chǎn)品進口，以維護其汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

加拿大此舉，影響大嗎？

加拿大限制中國企業(yè)投資，計劃對中國電動汽車加征關稅，實際上并不會阻礙中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化的進程。

就中國汽車出口而言，目前，中國汽車主要通過平行進口方式進入加拿大市場，銷量也不高。海關出口數(shù)據(jù)顯示，2024年1-4月中國對加拿大汽車出口僅1.4萬輛，其中特斯拉占比高達六成。而哪吒、吉利等自主品牌則通過平行進口方式進入加拿大市場。

蓋世汽車研究院分析指出，從品牌構成來看，美系和日系車在加拿大市場占據(jù)主導地位，中國自主品牌目前尚未正式進入。因此，“加征關稅的方式對自主品牌影響較小”。

相比之下，鋰礦投資可能會受到一定影響。近年來，中國汽車企業(yè)在南美地區(qū)的鋰礦投資如火如荼。比亞迪、寧德時代、紫金礦業(yè)等多家中國企業(yè)紛紛赴南美“搶礦”。

以阿根廷為例，有數(shù)據(jù)顯示，中國企業(yè)在阿根廷鋰礦市場的投資額已達數(shù)十億美元。近期，阿根廷有四個新鋰礦項目將在未來幾周到幾個月內陸續(xù)投產(chǎn)，這將使阿根廷鋰年產(chǎn)能增加79%至20.2萬公噸當量。而這四個項目中，多家中國企業(yè)參與其中。

蓋世汽車研究院表示，“若此次加拿大政府進一步收緊礦產(chǎn)外資政策，對中國企業(yè)的打擊較大。”

這是因為加拿大企業(yè)持有較多南美等地的鋰礦資源，吸引了眾多中國企業(yè)通過股權收購的形式布局。

例如，西藏珠峰收購并私有化了加拿大多倫多交易所上市公司LIX，而后者100％控股阿根廷鋰鉀有限公司；寧德時代是加拿大多倫多上市公司Neo Lithium的第三大股東，后者在阿根廷卡塔馬卡省全資擁有Tres Quebradas鋰鹽湖項目；雅化集團、藏格礦業(yè)入股的加拿大超鋰公司，則在阿根廷擁有鹵水鋰礦。

然而，俗話說“東邊不亮西邊亮”，印度尼西亞、巴西等東盟和拉美國家的鎳資源和其他鋰礦資源儲量也極為豐富。阿根廷、玻利維亞和智利三國組成了“鋰三角”，擁有全球近60%的鋰資源。此外，巴西的石墨烯、鎳礦和錳礦儲量在全球排名分別為第二、三、四位。

中國汽車企業(yè)完全可以繞過被加拿大全資持有的南美礦產(chǎn)，另辟蹊徑進行投資。在東南亞市場，中國與印度尼西亞在鎳礦產(chǎn)業(yè)鏈的合作也在持續(xù)深化。恒順電氣、青山鋼鐵、華友鈷業(yè)、金川集團等中國企業(yè)，大多通過與印度尼西亞本土企業(yè)成立合資企業(yè)的方式，獲取鎳礦采礦權。根據(jù)印度尼西亞官方統(tǒng)計，2012年至2022年，中國企業(yè)為當?shù)劓嚠a(chǎn)業(yè)投資了142億美元。

簡而言之，無論是加拿大還是美國等部分國家以政策為手段，試圖限制中國電動汽車產(chǎn)業(yè)走向全球，都很難達成目的。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領先地位已經(jīng)確立，并且仍在不斷向前發(fā)展，有望在全球電動汽車產(chǎn)業(yè)變革中占據(jù)有利地位。

免責聲明：此文內容為本網(wǎng)站轉載企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，與本網(wǎng)無關。僅供讀者參考，并請自行核實相關內容。