近日，交通運輸部印發(fā)《2023年推動交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)降低過高抽成工作方案》，其中提到，保障從業(yè)人員合理勞動報酬水平，推動平臺過高的抽成比例或者會員費上限得以降低。

這些年來，網(wǎng)約出行運輸市場日益紅火。無論網(wǎng)約車平臺還是貨運平臺，都有著明顯的雙邊效應:一邊連著司機，一邊連著乘客或貨運公司，既改變了出行運輸行業(yè)的生態(tài)，也為司機群體提供了大量就業(yè)機會和貨源信息。

對平臺而言，它們撮合了司乘兩方，從中抽成合情合理。畢竟這些平臺的公司運營、軟件維護都需要成本，免不了要通過收取“類傭金”的方式去消化。但由于抽成關(guān)乎司機勞動報酬和乘客出行成本(或貨物運輸成本)，該怎樣將抽成比例控制在適當范圍內(nèi)，拿捏好三方的利益平衡，是平臺無法回避的問題。

據(jù)交通運輸部透露，目前各主要平臺公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之間?，F(xiàn)實中，部分司機對此頗有微詞，以至于網(wǎng)上有了“司機是給平臺打工”的說法。

正因如此，交通運輸部在2022年就實施了交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成“陽光行動”，督促主要網(wǎng)約車和道路貨運新業(yè)態(tài)平臺公司向社會公開計價規(guī)則，合理設定本平臺抽成比例或會員費上限并向社會公開發(fā)布。這一行動得到了較好的貫徹落實，滴滴等平臺的抽成比例也有了明顯下調(diào)。

饒是如此，由于身為無組織個體的司機呈分散化狀態(tài)，對服務費收取標準往往缺乏話語權(quán)，抽成比例問題還是爭議難消。此次官方明確要推動降低平臺抽成，本質(zhì)也是在司機議價權(quán)羸弱情況下的代為博弈。

可以預見，在平臺抽成降低后，平臺每單利潤勢必會下滑，但這也是倒逼平臺降本增效的契機。平臺能否通過多重舉措降低撮合成本，并用服務提質(zhì)去拓展收入，最終邁入“平臺抽成降低-出行需求增加-規(guī)模效益提升”的正向增強回路，考驗平臺的綜合能力。

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