即將過去的2021年，國內(nèi)新能源汽車市場已進入下半場爭奪，競爭日趨白熱化。

造車新勢力熱度不減特斯拉市值破萬億，中國市場銷量一枝獨秀剛剛出爐的11月電動車國內(nèi)各品牌交付量數(shù)據(jù)顯示，小鵬以15613輛位居榜首，而蔚來則交付了10878臺，均達到了歷史單月最高銷量

傳統(tǒng)車企集體入局吉利，上汽，長城汽車先后成立極氪，飛凡汽車，沙龍汽車等中高端電動汽車品牌比亞迪則攜手電競戰(zhàn)隊，開始了差異化競爭

互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)強勢入局小米布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，總部已落戶北京經(jīng)開區(qū)官宣不造車的華為，不斷與車企展開合作，拓展其自動駕駛生態(tài)

新品牌與新車型的推出，也讓新能源汽車銷量不斷上漲。據(jù)央視財經(jīng)報道，今年新能源汽車和鋰電池市場持續(xù)火爆，鋰電池原材料價格也創(chuàng)新高。

據(jù)乘聯(lián)會11月剛發(fā)布的2021年1－10月的新能源汽車銷量報告顯示，2021年1－10月中國新能源乘用車批發(fā)238．1萬輛，新能源車零售213．9萬輛，均實現(xiàn)同比增長兩倍左右。

從上汽集團的五菱宏光MINI，到始終占據(jù)領先位置的特斯拉，從比亞迪到小鵬，理想和哪吒等，與去年同期數(shù)據(jù)比較都表現(xiàn)頗為優(yōu)異在上月剛結束的廣州車展上，241輛新能源汽車展出，相比上屆多了70％

而相比于汽車行業(yè)對各家品牌新能源車銷量的關注，投資者們對新能源汽車的關注顯然并不止于此。

相比于看到底賣了多少輛電動車，我們更看重的是這些車是不是面向未來的，有沒有走在智能化賽道里IDG資本合伙人俞信華這樣提出他對新能源車行業(yè)的判斷而在小鵬，蔚來等中國千億電動車獨角獸崛起的背后，都能看到這家頭部投資機構的身影

拿著舊地圖找不到新世界

從終極方案看，電動車是比內(nèi)燃機汽車更便宜，更舒適，更環(huán)保的方式俞信華篤定電動車所代表的未來汽車發(fā)展方向而事實上，電動車10余年來的發(fā)展，也幾乎正是中國速度的縮影

就在20世紀初，電動車還只能存儲1．5度的電，續(xù)航40公里——意味著如果這輛車從北京天安門出發(fā)，就只能緩緩開在昌平區(qū)邊上而20年后的今天，電動車一次充電最高已經(jīng)可續(xù)航700公里——同樣從天安門出發(fā)，可實現(xiàn)橫跨三省，直達連云港電動車的一次移動范圍正伴隨著電池技術等的快速迭代實現(xiàn)開疆拓土

眼下，汽車界頂流非電動汽車莫屬，但你了解它的歷史嗎我們盤了電動車橫跨百年的成長路徑，從1881年，到眼下能源和信息變革的拐點，看電動車向更便宜，環(huán)保，安全的未來進發(fā)

事實上，也正是在電池技術迭代，電池成本降低及全產(chǎn)業(yè)鏈技術突破等關鍵變量影響下，電動車的發(fā)展其實并非都像近10年來這般速度。。

電動車在歷史上的起步甚至比內(nèi)燃機汽車更早:1881年的法國就已誕生了一輛裝載有直流電機和鉛酸電池的電動三輪車，駕駛感受媲美如今的兩輪電動車，到1916年美國和倫敦的大街小巷就已穿梭著如今存在的電動平衡車。

昂貴的成本和并不成熟的電子技術，材料沒能讓電動車獲得和內(nèi)燃機汽車一樣的后續(xù)發(fā)展其實別說100年前了，10多年前的電子技術，材料及其成本等都支撐不起電動車的未來俞信華說

IDG恰好見證了這十余年中國電動車的迭代，因投資電池材料的契機，他們從2007年起開始密切關注和跟蹤中國電動車領域在孕育的巨大變化。

當時在產(chǎn)業(yè)初期，看得懂行業(yè)的人鳳毛麟角當時有人開玩笑說，去知乎上刷刷帖子都能解決一大半的技術問題但我們當時用了很慢的方法，去找來最前沿的paper，看硅谷團隊的研究方向，創(chuàng)新點，再把排名前幾團隊里的核心人物的paper全部打印出來再研讀，使得我們可以快速形成認知，判斷哪些方向是屬于未來的這對我們后續(xù)和創(chuàng)業(yè)團隊深入溝通，也提供了很大幫助

在這種方法論指導下，IDG在2016年投資了蔚來汽車，在2017年A＋輪入局小鵬汽車，成為其最大財務投資方，并在B輪，C輪持續(xù)加注。

加碼車企之余，IDG還將目光投向了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的核心零部件。

作為新能源車成本占比約40％的核心零部件，動力電池是新能源產(chǎn)業(yè)直接受益的子行業(yè)之一，未來有持續(xù)高速發(fā)展的空間，而中國是最大市場。

動力電池技術進步也帶來了需求結構性變化，推動玩家持續(xù)洗牌，集中度上升，中國電芯企業(yè)擁有很大機會進入全球車企供應鏈。

目前，動力電池已完成1．0時代，解決了性能，成本和產(chǎn)業(yè)鏈的完整性問題未來2．0時代將走入動力電池工業(yè)化道路，產(chǎn)業(yè)鏈的繼續(xù)降本增效，車規(guī)級的標準定義完成后，新技術和工藝會更多被頭部企業(yè)應用與落地

今天大多數(shù)的新能源汽車其實都還只是初步的電動化，還并不能算是面向未來的汽車拿著舊地圖是找不到新世界的俞信華說

從創(chuàng)業(yè)者到投資者，越來越多人開始把視線投向探索未來新的汽車動力解決方式。

氫燃料電池汽車作為后起之秀，正炙手可熱的崛起。

主要成分是氫氣的氫燃料電池相較于鋰電池的顯著優(yōu)勢，就是該電池在使用壽命結束后不會對環(huán)境造成污染，明顯更利于雙碳目標的實現(xiàn)但其當下的短板也異常明顯——成本過于昂貴，與10余年前鋰電池電動車發(fā)展面臨的問題極其相似

就像10年前最早一批關注電動車行業(yè)一樣，IDG又在氫燃料電池行業(yè)萌芽之時早早入局，先后在近幾年投資了重塑科技，捷氫科技，氫晨新能源等多家氫燃料電池創(chuàng)業(yè)公司，其中氫晨孵化自上海交通大學的校內(nèi)科研團隊。

降本被普遍認為是當下氫燃料電池汽車所面臨的主要矛盾為助推其盡早實現(xiàn)平價，讓更多人用得起車，像鋰電池汽車的發(fā)展一樣，中央主導的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)政策和補貼又一次在初期起到關鍵作用最近幾年來，中央財政一直采取對消費者給予購置補貼的方式，支持燃料電池汽車發(fā)展

到今年9月，財政部，工信部，科技部，發(fā)改委和國家能源局等五部委聯(lián)合發(fā)布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，全國首批氫燃料電池汽車示范城市群正式在北京大興區(qū)，上海市和廣東佛山市牽頭的京滬粵三個城市群落地，而這一關鍵行業(yè)頂層設計與10年前針對鋰電池汽車的示范城市落地，恰好隔了整整10年。

重塑科技相關負責人曾公開表示，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨核心技術和關鍵零部件缺失，企業(yè)創(chuàng)新能力不強，加氫設施建設難等突出問題核心技術自主化，核心零部件，材料國產(chǎn)化也同樣被俞信華認為是氫燃料電池汽車未來發(fā)展的核心方向

雙碳目標共識的達成，讓氫燃料電池行業(yè)的發(fā)展有了更大的確定性伴隨著產(chǎn)業(yè)政策的不斷出臺，勢必將吸引更多優(yōu)秀人才涌入我們可能會對氫燃料電池行業(yè)的發(fā)展更樂觀些，因為它和純電動車行業(yè)發(fā)展的相似性，使得它能在后者所走過的一些彎路中吸取更多經(jīng)驗教訓，實現(xiàn)更良性，健康的發(fā)展俞信華說道

而事實上，在俞信華的判斷里，電動化代替燃油汽車，一定程度上更多只是針對去碳化的需求，卻并非智能汽車的必然要求電動化只是一部分，更重要的是智能化，真正的未來汽車會是一個‘移動的智能終端’

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