印度尼西亞擁有超過百年歷史的汽車工業(yè)，是東南亞汽車制造與消費的長期領跑者。汽車業(yè)在印尼國民經濟中占據重要地位，貢獻約占國內生產總值(GDP)的3.5%–4%，直接與間接創(chuàng)造超過120萬個就業(yè)崗位。產業(yè)主要集中在爪哇島，形成了從雅加達到卡拉旺、萬隆的汽車制造走廊，匯聚全國超過98%的產能，構建了完善的汽車產業(yè)生態(tài)。

近年來，印尼政府積極推動汽車產業(yè)轉型升級，致力于發(fā)展新能源汽車，提出將印尼打造為東盟地區(qū)的電動汽車生產中心。傳統(tǒng)車型方面，印尼以多功能車和低成本綠色汽車(LCGC)為主，具備較強的本地化生產和消費基礎。從出口表現看，2020–2024年間，乘用車出口量在2021年達到階段性峰值，隨后經歷波動，2024年出口量為166,531輛，顯示出外部市場環(huán)境與全球需求變化對印尼汽車產業(yè)的持續(xù)影響。

2024至2025年間，印尼汽車市場正經歷結構性變革。新能源化成為最突出的趨勢，政府推出“新首都全電動化”計劃，并通過增值稅減免(由11%降至0%)、購車補貼等政策大力推動新能源汽車(EV)普及，力爭到2025年讓EV銷量占比達到 20%。在政策引導下，中、日、越南等品牌紛紛加速電動化布局。

與此同時，印尼政府不斷強化本地化要求，實施“本土含量”政策，要求汽車零部件本地化率超過40%才能享受稅收優(yōu)惠，促使整車企業(yè)與本地供應商深度合作，帶動產業(yè)鏈完善。市場競爭格局也在重塑，正在從“日系主導”走向“中、日、歐、韓多極競爭”，中國品牌憑借電動化和智能化優(yōu)勢快速崛起，日系車企加速轉型，歐洲與韓國品牌則在高端與細分市場尋求突破，共同推動印尼汽車產業(yè)邁向更加多元、開放的新階段。

本土與外資車企市場競爭激烈

印尼本土汽車制造商數量有限，多數專注于特殊用途車輛或下沉市場，盡量避開與國際品牌的直接競爭。同時，本土車企普遍依賴政府的“國產車”政策支持，例如稅收優(yōu)惠和政府采購項目，以增強市場競爭力。

日本車企憑借早期布局、完善的本地化生產網絡和對東南亞消費習慣的深入洞察，長期掌控印尼汽車核心市場，占據超過60%的份額，覆蓋經濟型至中高端全品類車型。豐田及其高端品牌雷克薩斯以西爪哇省卡拉旺工廠為核心樞紐，產品涵蓋轎車、家用MPV和SUV，憑借規(guī)?；a、成熟供應鏈和廣泛售后網絡穩(wěn)居市場銷量冠軍。

本田同樣在卡拉旺工廠扎根，聚焦緊湊型車和SUV，以時尚設計和燃油經濟性贏得年輕消費群體。三菱在西爪哇省芝卡朗建有研發(fā)和生產一體化工廠，主攻MPV和SUV，面向家庭用戶，價格親民，在三四線城市滲透率高。大發(fā)共享豐田生產平臺，專注微型及小型入門級車型，以低成本和高性價比覆蓋下沉市場。鈴木在芝卡朗和淡汶(Tambun)布局工廠，產品低油耗、低維護，適應印尼城市路況，在家庭用戶中認可度高。

歐洲品牌在印尼市場主要聚焦豪華車細分領域，由于進口零部件占比高，其定價較高，市場份額約為5%–8%。大多采用全散件組裝模式，以降低關稅成本并適應本地生產條件。梅賽德斯-奔馳在西爪哇省瓦納赫朗設廠，主要組裝中高端轎車、SUV和MPV，而頂級車型如S級和G級仍依賴進口，客戶主要為高收入群體和企業(yè)。寶馬在雅加達北部設有工廠，生產走量轎車和SUV，注重駕駛體驗和豪華感，并通過完善的經銷商網絡提供定制化服務。盡管歐洲品牌整體市場份額不高，但憑借獨特的品牌定位、高端產品形象和個性化服務，在印尼豪華車市場保持穩(wěn)固地位，并為市場格局增添多元化特色。

韓國與越南品牌正加快在印尼市場的布局，試圖在細分市場取得突破?，F代在西爪哇省芝卡朗設立東南亞核心生產基地，結合電動化戰(zhàn)略與燃油車產品，力圖以電動車降低價格、提升競爭力。盡管電動化布局較早，但燃油車市場份額仍落后于日系品牌，且品牌認知度需要進一步提升。越南新興品牌VinFast首次進入印尼市場，于西爪哇省蘇邦智慧工業(yè)園建設工廠，主打新能源車型，預計2025年第四季度投產，年產能規(guī)劃為5萬輛。

近年來，中國車企憑借“高性價比+電動化+本地化投資”的策略，快速搶占印尼市場，2024年市場份額突破10%。多數品牌通過自建或合資工廠實現CKD生產，降低進口整車高關稅。五菱在芝卡朗工廠主攻家用MPV與經濟型SUV，銷量突破10萬輛；吉利在普瓦加達生產EV、HEV/PHEV及燃油車，輻射東盟市場；名爵依托差異化品牌和新能源補貼快速增長；小鵬、埃安、比亞迪及賽力斯則布局高端或智能電動車，借助本地生產與渠道優(yōu)勢加速市場切入。整體來看，中國品牌通過本地化與技術優(yōu)勢形成多層次產品矩陣，成為印尼市場增長最快的力量。

印尼汽車產業(yè)主要集聚在西爪哇省、萬丹省以及雅加達首都特區(qū)，形成了全國汽車制造的核心地帶。其中，西爪哇省產業(yè)基礎最為完善，集聚了大量整車及零部件企業(yè)，產業(yè)鏈上下游協同緊密。例如，MAHLE Indonesia生產活塞、氣缸套等發(fā)動機核心部件，Tokai Rika Indonesia提供開關、鎖具等汽車電子產品，為整車制造提供有力支撐。

此外，中爪哇和東爪哇地區(qū)也有部分汽車及零部件企業(yè)布局，雖然規(guī)模相對較小，但在產業(yè)配套和區(qū)域協同方面發(fā)揮了補充作用，共同推動印尼汽車產業(yè)體系的完善與升級。

主要汽車零部件制造布局

印尼汽車零部件供應商布局呈現出明顯的區(qū)域聚集與國際品牌主導特點，不同工業(yè)區(qū)匯聚了來自日本、美國、德國、法國、韓國、瑞典等國以及本土的企業(yè)，供應著多樣的汽車零部件產品:

勿加泗 :勿加泗是印尼最成熟的汽車零部件制造中心之一，以日本企業(yè)為主導，形成了完善的零部件供應體系。代表企業(yè)包括Astra Otoparts(車身與底盤部件)、Denso Indonesia(發(fā)動機與熱管理系統(tǒng))、Showa Indonesia(減震器)、Advics Indonesia(制動系統(tǒng))、Akebono Brake Astra Indonesia(制動系統(tǒng))、Sanden Indonesia(空調系統(tǒng))及Yutaka Manufacturing Indonesia(排氣與制動盤)。此外，美國的Adient Indonesia(座椅系統(tǒng))和Michelin Indonesia(輪胎)，以及法國的Valeo Management Indonesia(空調、照明系統(tǒng))也在此布局，構建了多元的國際化生態(tài)。

卡拉旺 :匯聚了大量日系核心供應商，是印尼汽車產業(yè)的關鍵生產基地。Toyota Boshoku Indonesia專注座椅與內飾，Aisin Indonesia Automotive供應傳動與冷卻系統(tǒng)，Advics Manufacturing Indonesia與Akebono Brake Astra Indonesia聚焦制動系統(tǒng)，Yorozu Indonesia生產車身沖壓件。除日企外，德國的Schaeffler Bearings Indonesia(軸承)和美國的Lear Corporation Indonesia(座椅總成)也在此設廠，為多家整車企業(yè)提供配套支持。

芝卡朗 :芝卡朗的產業(yè)結構較為多元，是國際零部件巨頭集中布局的核心區(qū)域。本土企業(yè)Astra Otoparts提供發(fā)動機與底盤部件；德系品牌如Robert Bosch Indonesia、Mahle Indonesia供應電子與發(fā)動機系統(tǒng)；韓系Hyundai Mobis Indonesia、Sungwoo Indonesia聚焦模塊化和車身沖壓；日企Wira Toyo Tama專注內飾與座椅骨架；美系企業(yè)Astra Visteon Indonesia、Aptiv Delphi Technologies Indonesia、TI Fluid Systems Indonesia分別布局電子儀表、線束與流體管理系統(tǒng)，形成完整的動力與電子系統(tǒng)產業(yè)鏈。

普瓦加達:有瑞典的Autoliv Indonesia，專注于汽車安全系統(tǒng)，如安全氣囊、安全帶等。

馬格朗:馬格朗雖規(guī)模較小，但以本土供應商為主，其中APM Armada Autoparts是代表性企業(yè)，產品涵蓋懸掛系統(tǒng)、車身零部件、制動及排氣系統(tǒng)，體現了印尼本地零部件制造的自主發(fā)展能力。

本土化生產與國際合作雙輪驅動

印尼憑借其豐富的鎳礦資源與明確的產業(yè)戰(zhàn)略，正快速崛起為全球汽車供應鏈中不可或缺的關鍵節(jié)點。該國以 “從鎳礦原材料到電池成品” 的完整供應鏈構建為核心目標，產業(yè)布局圍繞電池核心環(huán)節(jié)展開，同步推動電機電控、汽車零部件生態(tài)建設，并吸引國際資本深度參與，逐步形成兼具資源優(yōu)勢與制造潛力的產業(yè)體系。

其中，電池作為新能源汽車的 “心臟”，是印尼打造汽車供應鏈優(yōu)勢的重中之重。該國圍繞電池產業(yè)構建了兩大核心產業(yè)帶，分別為主要集中在中蘇拉威西的資源+深加工帶和主要集中在爪哇島，尤其是西爪哇、卡拉旺、雅加達周邊等區(qū)域的電池制造/組件帶。

并且，印尼通過本土核心企業(yè)與國際公司合作的雙輪驅動，完善電池供應鏈生態(tài)。在國有控股公司方面，Indonesia Battery Corporation 專注于建立完整的電池供應鏈。據悉，IBC由MIND ID、PLN、Pertamina、Antam四家國企各持股25% 組建，實現了產業(yè)鏈的精準分工 ——MIND ID與Antam負責上游鎳礦開采與加工，保障原材料供應；Pertamina與PLN則主攻中下游，覆蓋電池電芯、電池包制造及公共電動汽車充電站(SPKLU)等基礎設施建設，成為印尼電池生態(tài)的 “中樞”。

此外，本土企業(yè)Merdeka Battery Materials Tbk作為鎳、鈷提取加工的關鍵供應商，進一步夯實了上游原材料保障能力。

國際合作上，現代汽車集團與 LG 新能源(LG Energy Solution)合資成立的HLI Green Power，落地西爪哇省卡拉旺新工業(yè)區(qū)(KNIC)，專注EV電池電芯制造，雙方合計投資11億美元，各持股50%。據悉，該公司于2024年投產，年產能達10GWh，為印尼電池制造注入新產能。其下游配套企業(yè)HEI則在勿加泗(Bekasi)設廠，將HLI Green Power的電芯組裝成完整電池模塊與系統(tǒng)(BSA)，供應現代、起亞的EV車型，形成 “電芯制造+系統(tǒng)組裝” 的本地化閉環(huán)。

相較于成熟的電池產業(yè)鏈，印尼在電機電控、發(fā)動機動力總成、車身內外飾等其他核心零部件領域，呈現 “差異化發(fā)展、逐步突破” 的態(tài)勢。

其中，電機電控領域雖本土化制造尚處起步期，但已有企業(yè)打破空白。例如，Wiksa Daya Pratama在印尼被稱作首家生產電動車用電機控制器的公司之一。此外，印尼電子巨頭Polytron(寶麗通)通過子公司Hartono Istana Teknologi，聯合中國Skyworth等伙伴布局電動車生產，并涉足電機系統(tǒng)測試與集成。另外，Polytron還與Delta Indonesia簽署備忘錄，開發(fā)電動汽車充電、數據中心基礎設施等解決方案，推動零部件與配套服務的協同發(fā)展。

Tier 1供應商方面，博世、大陸汽車等零部件供應商在印尼當地的工廠，正從傳統(tǒng)燃油車零部件生產，逐步轉向電動汽車零部件制造，以響應印尼政府對本地化組件的要求 。

而發(fā)動機動力總成領域中，發(fā)動機制造與加工廠區(qū)通常布局于靠近整車廠或汽車零部件密集的區(qū)域，如西爪哇地區(qū)，尤其是Bekasi、Karawang、Cikarang等工業(yè)區(qū)，是汽車與零部件廠的集群的地區(qū)。而高端核心零件如曲軸、缸體、渦輪增壓器、精鑄件等，本地化程度低，仍依賴日本、韓國、中國等國家進口或外資廠商代工，成為產業(yè)鏈的 “短板”。

車身內外飾領域已形成較為完善的產業(yè)布局，車身沖壓件、鈑金件、塑料件、內飾件在印尼已有較多廠商布局，且多靠近整車廠或汽車產業(yè)園區(qū)；西爪哇、泗水、萬隆等地是車身、塑件、飾件產業(yè)集群的重要區(qū)域。此外，印度尼西亞還發(fā)展塑膠、注塑產業(yè)，為內飾件、外飾件提供了基礎材料與加工能力。

中國企業(yè)快速進入印尼市場

中國企業(yè)作為全球汽車供應鏈的重要力量，在印尼汽車產業(yè)布局中扮演著關鍵角色，通過合資、建廠等方式，為印尼供應鏈補位強能，主要集中于電池、車輪、內飾等領域。

寧德時代由其子公司普勤時代、印尼國有礦業(yè)公司ANTAM與印尼電池公司IBC組成聯合體共同投資建設的印尼鎳資源和電池產業(yè)鏈項目，已于今年7月在印度尼西亞舉行奠基儀式。項目未來總投資額近60億美元，規(guī)劃年產電池可支持20-30萬輛電動汽車，并將進一步拓展至儲能領域。

國軒高科于2022年9月在印尼建立動力電池PACK工廠并實現量產，主要生產磷酸鐵鋰電池包，已成功為五菱、奇瑞等車企提供本地化服務。

中信戴卡作為全球最大鋁車輪制造商，在貝卡西設有生產基地，生產鋁合金車輪，填補印尼高端車輪制造的空白。

延鋒在勿加泗建立生產基地，主營汽車內飾、座椅、電子、外飾產品，為上汽通用五菱、上汽MG等車企提供配套，推動車身內外飾的本地化供應。

印尼市場的機遇與挑戰(zhàn)

印尼電動汽車產業(yè)近年來呈現快速增長態(tài)勢。從2019年到2024年，電動汽車銷量從812輛增長至66,284輛。其中純電動車(BEV)增長尤為迅猛，在2024年銷量達43,188輛，同比增長4.99%，2025年上半年的同比增幅進一步擴大至9.57%，新能源汽車動能持續(xù)釋放。

在新能源汽車強勁的銷量表現背后，是印尼政府通過一系列精準激勵政策對新能源汽車產業(yè)的大力扶持，包括稅收優(yōu)惠、零進口關稅(承諾2026年本土化建廠的制造商，可享整車CBU、散件CKD零關稅，不過需提供銀行擔保)、本土化要求(TKDN率越高，優(yōu)惠力度越大)、購車補貼(符合標準的電動摩托與汽車可獲數百萬印尼盾補貼)等，降低新能源汽車消費與生產門檻。

在政策驅動下，印尼汽車市場格局迎來重塑，中韓汽車品牌正在快速崛起，挑戰(zhàn)傳統(tǒng)的日本品牌主導地位。五菱、現代(Hyundai)、比亞迪(BYD)、埃安(GAC Aion)、吉利(Geely)及奇瑞(Chery)等品牌，憑借 “價格親民 + 配置豐富” 的產品定位迅速搶占市場份額——尤其五菱Air EV與Bingo等車型，以高性價比成為細分市場熱門選擇。反觀日本品牌，盡管在燃油車市場仍保持主導優(yōu)勢，但在電動汽車領域的轉型步伐相對遲緩；不過，豐田(Toyota)、本田(Honda)等傳統(tǒng)汽車巨頭已開始加快調整，逐步加大對混合動力與純電動車型的布局力度，試圖在新能源賽道上追回競爭差距。

在發(fā)展新能源汽車的同時，印尼的充電設施網絡正在逐步完善，但仍是市場發(fā)展的瓶頸。截至2024年12月，印度尼西亞共有2,192個地點，共計3,233個電動汽車充電樁。雖其公共充電站數量正在增加，但主要分布在雅加達、萬隆等主要城市和高速公路沿線，充電樁的數量、分布密度和覆蓋范圍仍有待提高。對此，印尼政府正在努力統(tǒng)一充電接口標準，以提高兼容性和用戶便利性。同時，印尼國家電力公司(PLN)計劃2025年將充電樁數量提升至6,278個，逐步緩解設施短板。

除此之外，印尼的消費者對新能源汽車的需求也在升級，除價格、續(xù)航外，智能互聯功能與本地化服務成為新關注點，中型車與SUV則是當前市場主流偏好車型，對車企的產品研發(fā)與服務能力提出更高要求。

雖印尼汽車產業(yè)前景廣闊，但在全球汽車供應鏈重構的背景下，印尼正從 “資源輸出國” 向 “汽車產業(yè)制造樞紐” 轉型。即便在高端零部件進口依賴、充電設施覆蓋等方面仍存挑戰(zhàn)，但隨著本土企業(yè)成長、中國等全球力量的持續(xù)賦能，以及新能源市場需求的進一步釋放，印尼有望在未來全球汽車供應鏈中占據更重要的地位，成為東南亞乃至全球新能源汽車產業(yè)的關鍵增長極。

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