中國車企正憑借成本優(yōu)勢(shì)闖入歐洲市場(chǎng)。中國車企的成本優(yōu)勢(shì)到底有多大？瑞銀拆解比亞迪海豹后分析認(rèn)為，該車比特斯拉類似車型Model 3的成本還要低15%。

目前，中國車企正在2023年德國慕尼黑車展上嶄露頭角。9月4日，比亞迪宣布攜海豹、宋PLUS EV冠軍版等車型亮相德國慕尼黑車展。比亞迪歐洲汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理舒酉星介紹，比亞迪新能源乘用車在近一年內(nèi)已進(jìn)入了15個(gè)歐洲國家，并與當(dāng)?shù)睾献骰锇樵谟?、德國、法國、意大利、西班牙等國開設(shè)了超140家門店。

同日，造車新勢(shì)力小鵬汽車在德國慕尼黑車展上宣布了將于2024年進(jìn)入德國市場(chǎng)及更多全球化戰(zhàn)略規(guī)劃，這是小鵬汽車首次在德國慕尼黑車展露面。小鵬汽車表示，計(jì)劃將在2024年向德國市場(chǎng)推出國際版 P7i 和 G9 兩款車型，以此正式進(jìn)入德國這一世界上競爭最激烈的汽車市場(chǎng)之一。

在中國新能源汽車市場(chǎng)增速放緩的大背景下，眾多中國車企放眼海外尋求增量市場(chǎng)。政策支持、基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)觀念等因素推動(dòng)歐洲新能源汽車市場(chǎng)快速發(fā)展，使其成為中國車企“走出去”的第一站。

畢馬威發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年到2022年，歐洲新能源汽車銷量的年均增長率為58%，僅次于同期的中國。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)的預(yù)測(cè)，到2030年，歐洲新能源汽車的滲透率將達(dá)到60%，遠(yuǎn)超全球26%的水平。

本屆慕尼黑車展上，中國車企備受關(guān)注。據(jù)外媒統(tǒng)計(jì)，至少有7家中國車企參與了本屆慕尼黑車展，加上零部件企業(yè)則多達(dá)數(shù)十家，中國參展企業(yè)數(shù)量已經(jīng)超過德國。

外媒報(bào)道稱，中國車企在此次活動(dòng)中占據(jù)了最大的展位，舉行了高調(diào)的新聞發(fā)布會(huì)和汽車發(fā)布會(huì)，試圖在歐洲引發(fā)關(guān)注。而中國車企的實(shí)力，也令歐洲車企擔(dān)憂。

9月5日，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻在接受澎湃新聞等媒體采訪時(shí)表示，2022年，中國車企在歐洲市場(chǎng)的份額是3%，到2030年前后，這一數(shù)字將達(dá)到20%。

拆解比亞迪:中國車成本優(yōu)勢(shì)凸顯

寶馬集團(tuán)CEO齊普策表示，歐盟的內(nèi)燃機(jī)禁令正將歐洲車企推向與中國競爭對(duì)手的價(jià)格戰(zhàn)，而它們生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)型汽車“根本不可能”獲勝。

調(diào)研機(jī)構(gòu)Jato Dynamics數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，中國電動(dòng)汽車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。

中國汽車出口歐洲，仍舊離不開“成本優(yōu)勢(shì)”。值得注意的是，現(xiàn)在中國車企的成本優(yōu)勢(shì)不再僅僅來自生產(chǎn)的要素成本，垂直整合能力、研發(fā)、技術(shù)也都是中國車企得到成本優(yōu)勢(shì)的重要原因。

日前，瑞銀對(duì)比亞迪海豹車型進(jìn)行了拆解，并與特斯拉Model 3的拆解進(jìn)行了對(duì)比。

鞏旻介紹，拆解證實(shí)了比亞迪海豹車型的確具有成本的競爭力，“我們的結(jié)論是，比差不多大小、差不多同樣可比的Model 3的成本要低15%?！?/p>

他表示，這次拆解很大程度上展現(xiàn)了中國車企的競爭力，“我們也做了測(cè)算，把這個(gè)車運(yùn)到歐洲，加上關(guān)稅、運(yùn)費(fèi)，在歐洲市場(chǎng)依然是非常具有競爭力的。即使以后歐洲市場(chǎng)要求本地化生產(chǎn)，依然比西方現(xiàn)有車企在歐洲所生產(chǎn)的成本要便宜1/4左右?！?/p>

同時(shí)，鞏旻強(qiáng)調(diào)說，這種競爭力不僅來自中國生產(chǎn)的要素成本，還有技術(shù)含量、科技含量，在集成度、在垂直整合等方面的優(yōu)勢(shì)?！叭绻挥兄袊a(chǎn)的要素成本的優(yōu)勢(shì)，你到歐洲本土生產(chǎn)的時(shí)候，這些優(yōu)勢(shì)都會(huì)蕩然無存。但如果通過技術(shù)實(shí)現(xiàn)的成本優(yōu)勢(shì)，哪怕到歐洲去本土生產(chǎn)，這些優(yōu)勢(shì)依然會(huì)得以保持。”

就比亞迪而言，其競爭力也在很大程度上來自供應(yīng)鏈垂直整合能力。瑞銀拆車結(jié)果顯示，比亞迪海豹中約75%的零部件是比亞迪自己生產(chǎn)的，大量依賴中國的本土供應(yīng)鏈，零部件的自制比率要比特斯拉在美國生產(chǎn)、在中國生產(chǎn)或者大眾在德國生產(chǎn)都要來得更高。

鞏旻認(rèn)為，歐洲電動(dòng)化轉(zhuǎn)型比較快，而且整個(gè)市場(chǎng)也都是有比較大的購買力，對(duì)于歐洲車企，中國車企成本優(yōu)勢(shì)會(huì)帶來較大沖擊，尤其是在大眾化市場(chǎng)。歐洲市場(chǎng)最大的板塊依然是2萬-3萬歐元以及3萬-4萬歐元這兩個(gè)板塊，正是比亞迪這樣的中國車企高度覆蓋的市場(chǎng)。

他預(yù)計(jì)，到2030年前后，中國車企在全球的市場(chǎng)份額將從當(dāng)前的17%翻倍至33%。其中，中國車企在歐洲市場(chǎng)的份額將從去年的3%增長到20%。

4萬美元以上市場(chǎng)依舊挑戰(zhàn)重重

在快速發(fā)展的同時(shí)，中國車企要深耕歐洲市場(chǎng)，仍要面對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻高、法律法規(guī)嚴(yán)格，以及品牌認(rèn)知等挑戰(zhàn)。

在鞏旻看來，品牌將是限制中國車企踏入歐洲高端市場(chǎng)的主要因素，“在歐洲市場(chǎng)，從2萬美元到4萬美元的份額是最容易切入的，比這個(gè)更高的相對(duì)更少一些，因?yàn)樵谀遣糠?，歐洲的消費(fèi)者可能對(duì)于傳統(tǒng)的品牌忠誠度更高?！?/p>

他解釋說，越向上越需要品牌，而品牌需要很多年的積累，還涉及歷史和文化方面，與產(chǎn)品做得好不好、是否具有成本競爭力關(guān)系并不密切。

齊普策也在車展上提到4萬美元這一門檻，他表示，4萬美元以下的市場(chǎng)競爭相當(dāng)激烈，正如大眾已經(jīng)受到了競爭對(duì)手崛起的沖擊。

當(dāng)然，歐洲車企不會(huì)坐以待斃，一方面，歐洲車企根基深厚，另一方面，大象已經(jīng)加速轉(zhuǎn)身，開始反擊。

據(jù)報(bào)道，在慕尼黑車展上，歐洲車企的高管們紛紛表示正在努力生產(chǎn)更低成本的電動(dòng)汽車，試圖抹平中國車企在這方面的領(lǐng)先地位。

雷諾CEO盧卡·德·梅奧表示:“我們必須縮小與那些上一代中國電動(dòng)車企業(yè)的成本差距?！彼a(bǔ)充說，當(dāng)制造成本下降時(shí)，售價(jià)也會(huì)下降。為了與中國車企競爭，梅奧表示雷諾明年將推出售價(jià)更低的車型。

梅賽德斯-奔馳和寶馬展出了最新的電動(dòng)車型，兩者都提到，目標(biāo)是要提高續(xù)航里程，同時(shí)將生產(chǎn)成本減半。大眾汽車CEO布魯姆也表示，將通過與中國企業(yè)的合作，把電池成本降低50%。

有觀點(diǎn)指出，“建立品牌知名度”是中國車企面臨的一項(xiàng)挑戰(zhàn)，這不僅要增加營銷預(yù)算，并且需要很長的時(shí)間。

“品牌是一個(gè)相當(dāng)大的問題，”知名市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Counterpoint技術(shù)研究副總裁彼得·理查森表示:“但也不是無法逾越，前提是他們能夠進(jìn)行長期的投入?！?/p>

理查森舉例說，30年前，韓國現(xiàn)代汽車和起亞汽車在歐洲默默無聞，但目前已經(jīng)有了一席之地，“這需要大量的時(shí)間和投入。”

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